Rychlovlakem do budoucnosti

Je sobota 11. května roku 2022, 9:30 ráno, 27 stupňů Celsia, a já dobíhám rozpáleným městem na třetí nástupiště. Do Ústí nad Labem přijíždí – přesněji řečeno, je z Francie dotažena – legendární vlaková souprava TGV PSE, držitelka rychlostního rekordu 381 kilometrů v hodině. Poté, co si vlak odbyl v rámci železničního veletrhu Rail Business Days svou návštěvu v Brně a dalších městech, zastavuje i v severočeské metropoli. Hlavním cílem akce, připravené Správou železnic za 9,3 milio­­nu korun ve spolupráci zejména se stavebními, technologickými a projekčními společnostmi, jejichž reklamní bannery se lenivě vlní v letním větříku, má být propagace vysokorychlostních tratí (VRT) v tuzemsku. Slovy generálního ředitele Správy železnic Jiřího Svobody: „Příjezd soupravy TGV je symbolem a také prostředkem, jak veřejnosti přiblížit proces přípravy nových tratí a předat podrobnosti, které od nás lidé očekávají.“

Prodírám se davem k provizornímu informačnímu spotu, který okupuje člověk nejzasvěcenější – inženýr Pavel Hruška, člen Odboru přípravy vysokorychlostních tratí, konkrétně pak vedoucí přípravy úseků Praha–Drážďany a Praha–Vratislav. V šumu projíždějících vlaků trpělivě odpovídá na otázky, seznamuje nás s technickými detaily, vyvrací mýty a dává k dobru příklady. Zdůrazňuje výhody a přínosy železnice budoucnosti. Protože o budoucnost tu jde především.

Na cestě do Orientu

V souvislosti s plánovanou realizací megaprojektu stavby vysokorychlostní železnice se v řadě dotčených regionů či měst začínají formovat nové revitalizační diskursy spolu s nejrůznějšími spekulacemi a očekáváními spojenými s dopady výstavby. Týká se to i Ústí nad Labem, města ležícího na plánované trase Praha–Drážďany, jež je součástí takzvaného východního a východostředomořského koridoru – jednoho z hlavních evropských dopravních koridorů, který spojuje přístavy Severního a Baltského moře s jihovýchodní Evropou. Přibližně od roku 2010 se v Ústí navzdory původní koncepci územního plánování začíná počítat s vedením trasy vysokorychlostní železnice centrem města, a s tím související výstavbou železničního terminálu zhruba v oblasti dnešního nádraží Ústí nad Labem západ.

Konkrétní podoba trasy ale zatím zůstává nejasná, což spolu se samotným záměrem vyvolává řadu sporů a diskusí. Někteří jejich aktéři rámují projekt jako „zásadní příležitost pro pozitivní změnu regionu a města“, mnozí naopak vnímají vedení trasy centrem jako hrozbu a radikální zásah do struktury města s očekávaným negativním dopadem a pro další je celá záležitost zatím příliš neuchopitelná či ambivalentní. Nejčastěji jsou ale slyšet pochybnosti o tom, zda se výsledku většina z nás vůbec dočká. Není jich ušetřen ani zástupce Správy železnic na ústeckém nádraží. Komentáře přítomných jako „Tady se člověk může podívat, čeho všeho se nedožije“ nebo „To jsou všechno jenom výhledy“ však nechávají inženýra Hrušku chladným. V rozhodující chvíli si kleká a z očí do očí přítomnému školákovi slibuje: „Všichni se toho dožijeme!“

Centrální periferie Evropy

V historii vysokorychlostní dráhy v Česku, která je především historií příprav, odkladů, plánování, aspirací, očekávání a zklamání, na sebe snad žádná jiná událost nestrhla tolik pozornosti jako právě akce s TGV. Ministr dopravy Martin Kupka opakovaně zdůrazňoval, že je nutné celou věc vnímat jednak jako pozvánku k tématu, jakýsi první kontakt nezasvěcené veřejnosti se světem rychlovlaků, jednak jako státní závazek, signál, že se to s dráhou myslí vážně. Novinář Jan Sůra však na stránkách zpravodajského webu Zdopravy.cz tuto symbolickou rovinu ironicky převrací: „Objednávka vysloužilého TGV je současně nechtěným symbolem zoufalosti české železnice. Jako její budoucnost se bude v Česku ukazovat čtyřicet let stará jednotka. Milí občané, podívejte se, kde byl vyspělý svět před čtyřiceti lety. Vlak jistě bude zajímat železniční fanoušky, ale ti dávno nepotřebují o smyslu vysokorychlostních tratí přesvědčovat. Správa železnic nemá suplovat Národní technické muzeum.“ Sám si netroufám říct, jestli Správa železnic v tomto případě zvolila ideální způsob, jak „budovat povědomí o vysokorychlostní trati“, faktem ale zůstává, že komunikace státu v této věci zásadním způsobem vázne. Z finančních i ideologických důvodů se totiž s vysokorychlostními tratěmi dlouho v zásadě nepočítalo.

Pomineme­-li první studie Československých státních drah ze sedmdesátých let, začalo se o výstavbě rychlotratí v Česku mluvit v devadesátých letech, kdy byla založena Akciová společnost vysokorychlostní a modernizované železnice. V roce 1995 byla sice vypracována studie Územně­-technické podklady – koridory VRT v ČR, od té doby se ale projektem nikdo moc nezabýval. Železnice prohrávala infrastrukturální válku se silniční dopravou, čemuž napomáhala i porevoluční změna dopravní politiky státu. A tak v roce 2002 mohli docenti z Fakulty dopravní ČVUT Bohumil Kubát a Lukáš Týfa napsat: „V dnešní době se za dopravní novostavby páteřních systémů pro vysoké rychlosti a kapacitu považují pouze dálnice, VRT jsou utopií.“ Až o několik let později, na konferenci Vysokorychlostní železnice 2011 – důvody a přínosy, která proběhla na půdě Senátu pro představitele veřejné správy, se diskuse zásadně proměnila. Tehdejší předseda podvýboru pro dopravu, senátor Petr Pakosta, tehdy prohlásil, že absence rychlostních spojení z nás udělá „centrální periferii Evropy“. Náměstek ministra dopravy Ivo Vykydal pak odkazoval na dopravní agendu Evropské unie, která z ekologických důvodů železnicí koncipuje jako klíčovou složku dopravy budoucnosti.

Příprava rychlotratí ovšem reálně probíhá až zhruba v posledních pěti letech a teprve odnedávna se Správa železnic pokouší o komunikaci s veřejností. Již zmíněný infostánek je přitom důkazem, že se jedná o komunikaci poněkud jednostrannou. V případě tak masivního projektu, který bude mít zásadní dopad na celou republiku, totiž pouze informovat nestačí.

Symbol civilizace

Ředitel Správy železnic Svoboda se nechal slyšet, že vysokorychlostní železnice je „největší infrastrukturní záměr v historii samostatného Česka s předpokládanými náklady zhruba 700 miliard korun“, a ministr Kupka ji považuje za jeden z největších dopravních projektů následujících desetiletí. „Česko už desítky let hledá velkou rozvojovou investici. Kanál Dunaj–Odra–Labe už byl zřejmě odepsán, nové atomové reaktory jsou stále v nedohlednu. Pojďme zkusit železnici, zvláště když existuje, byť zatím nezávazný, příslib financí z Evropské unie,“ glosoval státní ambice pro Český rozhlas Plus novinář Petr Holub.

Politici milují infrastrukturální megaprojekty. Představují totiž klíčovou sociotechnickou imaginaci i hlavní investiční oblast. Energetické, vodohospodářské a dopravní stavby doslova pomáhají budovat státy, vytvářejí představy o komunitách a jsou oblíbenou platformou pro vytvoření vztahů mezi společností a státními i nadstátními orgány. Generují příběhy, emoce, představy, někdy nabývají až charakteru fetiše (u nás tuto úlohu zastupují hlavně dálnice). Historik Felix Jeschke v knize Iron Landscapes: National Space and the Railways in Interwar Czechoslovakia (Ocelové krajiny. Národní prostor a železnice v meziválečném Československu, 2021) zkoumá, nakolik infrastruktury, především pak železnice, jakožto „média sociální integrace“ hrály roli jednoho z nejviditelnějších symbolů národního státu, jehož podobu zároveň pomáhaly utvářet. Podobně Doubravka Olšáková a Jiří Janáč v knize Kult jednoty. Stalinský plán přetvoření přírody v Československu 1948–1964 (2018) sledují snahu komunistické technokratické elity o komplexní transformaci společnosti a přírody jako socioekonomického celku skrze „velká díla socialismu“.

Tato logika se však netýká pouze státních aparátů, ale i větších celků. Kapitalistická revoluce ve výrobním způsobu si vynutila proměnu komunikačních a dopravních prostředků, tedy změny v oblasti infrastruktury a logistiky. Správa toků mezi místy výroby, distribuce a spotřeby je silovým polem současné sociálně­-prostorové organizace světa. Mimo samotnou globální ekonomiku, která vyžaduje hladké a efektivní toky všeho možného, se to týká i Evropské unie. Jak dokládá množství odborné literatury interpretující velké technologické systémy z pohledu historie a antropologie, infrastruktury tvoří klíčový prvek symbolického slovníku evropské integrace. Od 19. století se tedy nic nezměnilo na představě, že politického, kulturního, sociálního a především hospodářského sjednocení starého kontinentu lze dosáhnout výstavbou mezinárodních dopravních koridorů a jiných infrastrukturních systémů. Badatelé Frank Schipper a Johan Schot takové představy i politiky z nich vyplývající souhrnně označují jako „infrastrukturní evropanství“. Právě zapojení do infrastrukturních systémů má být výrazem kulturnosti a přináležitosti k (západní) Evropě, jak se o tom ostatně mluví i ve vztahu k vysokorychlostní železnici. Již zmíněný Jan Sůra tak například použil koloniál­ního příměru, když Českou republiku označil za „železničně rozvojovou zemi“.

Velké infrastrukturní projekty jsou tedy zásadním způsobem spojené s představami o budoucnosti, především pak s osvíceneckou ideou pokroku a rozvoje. Antropolog Brian Larkin o tomto jejich genetickém zatížení mluví jako o „nesnesitelné modernitě infrastruktur“: „Vlastnit elektřinu, železnici a tekoucí vodu se stalo definicí civilizace jako takové. V tomto smyslu je velmi obtížné oddělit infrastrukturu od evolučního způsobu myšlení, a to i proto, že se jedná o nedílnou součást jeho přitažlivosti.“

Hospodářský budíček

Dlouhé roky trvající procesy plánování, vyjednávání, financování a realizace, jež jsou těmto projektům vlastní (zpoždění bývá takřka pravidlem a mnohé plány se nakonec nerealizují v plném rozsahu), přitom uvrhují celé komunity do liminálního stavu očekávání, obav, aspirací a úzkostí. V Česku se budování vysokorychlostních tratí kvůli špatné komunikaci státu i věčnému oddalování setkává s jistou lhostejností či dokonce výsměchem, výjimkou ale není ani přímý odpor. Jejich význam pro stát, českou železnici i efektivitu dopravy je sice nesporný, ale ekologické hledisko je již o něco problematičtější. A co dopady v menších, lokálních měřítkách? Rovné čáry na papíře jsou hezké, ale v reálu se zařezávají do složitějších společenských a prostorových vazeb.

Rozvojový potenciál města nebo regionu do velké míry závisí na kvalitě jeho napojení na různé dopravní sítě. Představitelé státní moci se často snaží zmírnit regionální rozdíly standardizací a výstavbou nových infrastrukturních systémů. Investice do nich jsou pak brány jako stimuly místního hospodářského blahobytu. To je ovšem doktrína stará jako samo národohospodářství a ještě starší. Asi nejpřímočařeji je to vyjádřeno v dávno zapomenuté knize Slabikář národního hospodářství a finanční vědy (1941) ekonoma Jana Marii Novotného, kde se dočteme: „Doprava působí jako hospodářský budíček kraje. Dopravní cesty jsou hospodářskými tepnami země. Podél nich vznikají četné nové pracovní příležitosti. Hodnota přilehlých nemovitostí stoupá. Celý kraj vzkvétá. Skloubení nepříznivě utvářeného životního prostoru se docílí jedině dokonalými dopravními cestami.“

Vysokorychlostní trať se rámuje jako projekt primárně zaměřený na hospodářskou obnovu, jako zásadní rozvojový impuls. Očekává se, že povede k větší ekonomické integraci regionů a centra. Z často zmiňovaných přidaných hodnot můžeme zmínit třeba příliv obyvatel, lepší dostupnost a zkrácení dojezdových časů do Prahy, zatraktivnění lokality pro investory nebo rozvoj turismu. Regionální rozvojová politika by však neměla stát pouze na technologických opatřeních. Můžeme zde odkázat na termín „technological fix“, který v roce 1965 zavedl jaderný fyzik Alvin M. Weinberg, aby pojmenoval praxi, při níž se uplatňuje inženýrská inovace jakožto obecný nástroj pro řešení sociálních, politických nebo kulturních problémů. Tato technokratická mentalita u nás bohužel přetrvává.

Po železnici k prosperitě?

Z logiky podobných velkých projektů mimo jiné vyplývá, že se jejich prostřednictvím do vzájemných vztahů dostanou nesourodé skupiny aktérů s rozličnými zájmy. Jak uvádějí geografové Jan Píša a Kristýna Rybová: „Výstavba VRT představuje především příležitost k nastartování pozitivních změn v samotném Ústí nad Labem a jeho okolí jako strukturálně postiženém regionu. Jejich intenzita však bude do jisté míry záviset na schopnostech, ochotě a koordinaci zájmů důležitých národních, regionálních i lokálních aktérů.“ Závažnost projektu pro město vystihl ústecký aktivista a zakladatel platformy Stop tunelům Jan Kvapil, který ve svém článku VRT v Ústí nad Labem: výzva, nebo riziko? píše: „V následujících letech nejspíš čeká město Ústí nad Labem největší zásah v 21. století.“

Historie se má opakovat. V padesátých letech 19. století bylo Ústí napojeno státní drahou na hlavní trasy monarchie. Původně nevýhodná poloha se náhle mění ve výhodnou, hlavně pro podnikatele a obchodníky, jejichž průmyslové intervence i filantropie budou nadále zásadně ovlivňovat podobu města na strukturálně­-urbanistické i demografické rovině. Mezitím se z Ústí nad Labem kombinací několika železničních tahů a říční dopravy stává důležitý dopravní uzel. Z maloměsta je rázem krajské průmyslové a obchodní centrum. Historické otřesy 20. století (především vysídlení původního německého obyvatelstva), intenzivní exploatace krajiny a následná deindustrializace však celý region uvrhla do zbídačeného stavu, ve kterém se nachází dodnes.

Od plánovaného terminálu Ústí nad Labem centrum se očekává rozmach podobný tomu v 19. století, tentokrát ovšem s postindustriál­ním étosem. Už nejde o průmysl a obchod, ale o služby, kulturu a inovace. S lepší dostupností Prahy má nastat demografická proměna – nikoliv příliv proletariátu, ale vzdělané vyšší střední třídy. Namísto slibů jak z učebnic regio­­nální rozvoje by ovšem bylo dobré mobilizovat lokální zastupitele ke skutečnému, nikoliv jen inscenovanému zapojení místních obyvatel. A Správu železnic vyzvat, aby zlepšila svoji komunikaci a přestala s organizováním karnevalů, které docení pouze místní šotouši.

V současnosti, kdy jedna katastrofa za druhou odhaluje strukturální nedostatky našeho státního aparátu, a ve světle výzev, které nás čekají, působí celý podnik vlastně příjemně staromódním a uklidňujícím dojmem. Zavání dobou organizované modernity, kdy byl čas a chuť na podobné velké projekty, a přichází s jasným cílem a konkrétním úkolem. Zatímco vlády končí, rozvojové projekty zůstávají – prostě proto, že si to neochvějná logika globálních ekonomických imperativů vyžaduje. A tak se onoho slavného odpoledne, kdy Ústí navštívilo TGV, ještě naposledy ohlédnu po inženýru Hruškovi, jak hrdinně bojuje u svého stánku. Zpocený, unavený, hladový, ovšem s cool plátěnou taškou s logem SŽ a pocitem ničím neopodstatněné pohody si to šinu do legendární hospody U Vlastence. Nemohu se dočkat, až budou díky vysokorychlostní trati z Ústí nad Labem – slovy zastupitelky a členky Výboru pro uzemní plánování Evy Fialové – „druhý Budějky“. Naše město, ztracené mezi slavnou minulostí malé Paříže na Labi a ještě o něco slavnější budoucností českého Silicon Valley, je v dobrých rukou…

Autor se zabývá urbánní antropologií.