Krabice, které změnily svět

Je příznačné, že jeden ze zásadních pilířů současné civilizace je zcela banální, přehlížená a doslova prázdná věc. Obří krabice z vlnitého ocelového plechu s vyztuženými rohy, dřevěnou podlahou a dveřmi na jednom konci, dvacet nebo čtyřicet stop dlouhá, osm stop vysoká a široká, tedy zhruba šest­- nebo dvanáctkrát dva a půl metru. Standardizovaný kontejner.

Pokud už se lidé s výjimkou pracovníků v logistice s kontejnery setkávají, většinou je vnímají jen jako nezajímavou kulisu nádraží, přístavů a průmyslových areálů. Hradby z pestrobarevných kostek obřího lega s nápisy Maersk či Hapag­-Lloyd jsou ve své oprýskané uniformitě takřka neviditelné a jen málokomu dochází, že by bez nich náš svět vypadal naprosto jinak. Když se ale ponoříme do světa kontejnerů, zjistíme, že jejich role v globálních ekonomických řetězcích je sama o sobě fascinující, ale také na ní lze demonstrovat dopady technologické automatizace.

O příčinách, formách a následcích globalizace už toho bylo napsáno mnoho, ale jedna oblast dlouho zůstávala mimo zorné pole historiků – přeprava zboží. Selský rozum by naznačoval, že se zkrátka doprava díky rozvoji technologií stále zlepšuje, zrychluje a zlevňuje, parníky toho odvezou víc než plachetnice a auta jsou rychlejší než koňské povozy. Tak jednoduché to ale není. A teprve když ekonom Marc Levinson v roce 2006 vydal přelomovou knihu The Box, ve které zmapoval historii kontejneru, laická veřejnost možná poprvé zjistila, jak zásadně tvář světa změnily právě tyto nenápadné ocelové krabice.

Logistika minulosti

Zejména námořní doprava ještě v polovině 20. století trpěla stejnými potížemi, které byly – byť v jiné podobě – nejspíš důvěrně známé již středověku či antice. Jakékoli zboží bylo u výrobce nejprve potřeba zabalit, naložit na nákladní auto, pak často ještě přeložit na vlak, z něj potom v přístavním městě zase složit na auta a z nich do přechodných skladů v docích. Balíků, krabic, košů a pytlů se následně chopily stovky přístavních dělníků, kteří je s pomocí jeřábů, vysokozdvižných vozíků i prostého ručního přenášení přesunuli do nákladních lodí a v jejich útrobách je dlouho a pečlivě štosovali tak, aby byl náklad vyvážený a dal se na jednotlivých zastávkách smysluplně vykládat. Po dlouhých dnech či týdnech nakládání loď konečně vyplula, a když dorazila do místa určení, celý proces se zopakoval v opačném pořadí.

Není divu, že dálková přeprava byla ve srovnání se současností nesmírně drahá. Největší podíl z ceny přitom mělo na svědomí právě složité překládání v přístavech. Pro snížení nákladů se podnikatelé snažili výrobu umístit co nejblíže cílovému trhu či zákazníkům a velká část průmyslu se také logicky soustředila do co nejtěsnější blízkosti přístavů a nádraží. Je to ostatně patrné nejen v urbanismu kdysi slavných přístavů v Londýně či New Yorku, ale i v Praze a jiných českých městech – není to tak dávno, kdy takřka v jejich středu stály cihelny či cementárny a nejrůznější drobné podniky a dílny byly nedílnou součástí městské krajiny.

Velká část ekonomických řetězců proto fungovala na lokální úrovni, drahá zámořská přeprava se využívala jen v případech, kdy nebylo zbytí nebo kdy to přinášelo výraznou přidanou hodnotu, a představa, že by se pro výrobu běžného zboží dala využít levná pracovní síla v zámoří, byla vzhledem k logistickým bariérám zcela absurdní. Desítky či stovky let neměnné principy se ale najednou začaly bortit, když se na konci padesátých let nejprve pomalu a pak stále rychleji rozjelo po­­užívání kontejnerů.

Doky, terminály, brownfieldy

Nešlo přitom o nový vynález, právě naopak. Umístit náklad do kontejneru, se kterým se lépe manipuluje a který lze snadno překládat mezi jednotlivými dopravními prostředky, je celkem banální myšlenka, která se objevila již v 19. století a v meziválečném období se už různé typy kontejnerů především na železnici občas používaly. Povědomí o možnostech kontejnerové dopravy dál rozšířila úspěšná americká vojenská logistika za druhé světové války, jenže širšímu nasazení kontejnerů stále bránila byrokracie i samotná struktura ekonomiky.

Námořní, železniční a silniční doprava byly tradičně vnímány jako oddělené domény se svými vlastními podnikatelskými strukturami, které si bedlivě střežily své trhy a privilegia. Celý sektor logistiky byl ve Spojených státech i dalších západních zemích svázán řadou regulací a především byla celá průmyslová ekonomika uspořádána podle dosavadních dopravních zvyklostí.

V roce 1956 ale americký podnikatel v kamio­­nové dopravě Mascom McLean vycítil příležitost a rozjel úspěšný pilotní projekt dopravy zboží ve standardizovaných kontejnerech na speciálně upravené lodi podél východního pobřeží USA. Kontejnery se daly v destinacích snadno překládat na vlaky a kamiony, cena dopravy se zásadně snížila a i přes složité počátky si kontejnery postupně začaly získávat stále větší podíl zejména v námořní nákladní dopravě.

V cestě pořád stála řada překážek – trvalo to ještě nejméně dekádu, než se revoluční potenciál kontejnerů projevil naplno. Kromě překonání byrokratických bariér a nedůvěry zákazníků byly potřeba obrovské investice do přestavby či budování nových přístavů i lodí. Dlouho také chyběla dohoda na jednotném standardizovaném modelu kontejneru. Řadu rejdařů a dalších podnikatelů k přechodu na kontejnery přesvědčila až efektivní armádní kontejnerová logistika za války ve Vietnamu, ale pak už se kontejnerová transformace rozjela naplno a její dopady překonaly i ty nejdivočejší představy.

V první řadě se zcela změnila krajina námořní dopravy. V tradičních starých přístavech, jako byly Benátky nebo Londýn, většinou nebylo místo ani vůle k budování nových kontejnerových terminálů, a tak se novými centry globálního byznysu stala do té doby bezvýznamná malá přístavní města jako kalifornský Oakland, anglický Felixstowe nebo korejský Pusan, která mohla nabídnout levnou půdu, pracovní sílu a přátelské radnice. Dříve živé oblasti doků ve starých přístavech se naopak proměnily v rozpadlé brownfieldy a dnes často v nové kancelářské distrikty.

Zásadní změny samozřejmě nastaly i mezi rejdaři. Vysoké investice do nových, stále větších kontejnerových lodí si řada malých společností nemohla dovolit. Ti, kdo na kontejnery přešli jako první, měli zásadní konkurenční výhodu a dříve pestrý sektor se tak začal koncentrovat do rukou několika velkých hráčů.

Kořeny západní deindustrializace

Nejdůležitějším důsledkem kontejnerové revoluce byla ale celosvětová transformace průmyslu, která naplno otevřela dveře globalizaci. Levinson ve své knize podotýká, že až do nástupu kontejnerizace byla cena dopravy přibližně stejnou bariérou pro všechny výrobce a vzhledem k lokalizaci trhů nebyly tak zásadně znevýhodněny vnitrozemské státy. Pak se ale do výrazně lepšího postavení dostali výrobci a státy, kteří měli snadný přístup k velkým kontejnerovým terminálům.

Proměnila se i samotná logika podnikání. Pokud už se dříve někdo pokoušel o velký byznys, investoval hlavně do vertikální integrace, tedy ovládnutí celého výrobního řetězce od těžby surovin po finální sestavení výrobků, a také se jej snažil koncentrovat na jedno místo co nejblíže cílovému trhu. Když se ale cena mezikontinentální zaoceánské dopravy ve srovnání s jinými náklady propadla takřka na nulu, najednou dostalo smysl dovézt do Číny indickou bavlnu, turecké knoflíky a brazilské nitě, nechat z nich tamní levnou pracovní silou ušít trička a ta pak dovézt americkým spotřebitelům. Z lokální konkurence se stala konkurence globální, v níž tradiční západní průmyslová odvětví a regiony najednou nemohly soupeřit s nízkou cenou práce v nově dostupných destinacích. U kořenů západní deindustrializace tak do velké míry stály právě kontejnery.

Při pohledu na lodě či vlaky plné kontejnerů bychom nejspíš odhadovali, že jsou plné laciného asijského zboží, ale ve skutečnosti dnes tvoří velkou část přepravovaného materiálu nejrůznější průmyslové komponenty a polotovary, které se přesouvají po světě tam, kde je jejich zpracování do finálních výrobků zrovna nejlevnější – typicky to mohou být třeba peletky k výrobě plastových produktů, jejichž úniky do moře při ztroskotání lodí bývají hojně medializovanými ekologickými katastrofami.

Globální přestavbu průmyslu pak dovedli do důsledků manažeři japonské Toyoty, kterým v osmdesátých letech došlo, že díky spolehlivé, rychlé a počítačově řízené kontejnerové dopravě už nemusí s vysokými náklady držet na skladě velké zásoby dílů a materiálu pro případ výpadku v dodávkách, a ušetří tak obrovské peníze. Jejich taktiku okopírovaly další podniky i prodejci po celém světě a novou normou se stala produkce vyladěná tak, aby všechen materiál přicházel jen v nutný čas a v potřebném množství a nic zbytečně neleželo na skladě.

Odvrácená stránka tohoto triku se ovšem ukázala při pandemických lockdownech, uvíznutí lodi Ever Given v Suezském kanálu, ruské invazi na Ukrajinu nebo nedávných útocích Hútíů v Rudém moři – jakýkoli nečekaný zásek dokáže optimalizované logistické řetězce zcela rozhodit, do pár dnů se začne zastavovat průmyslová výroba po celém světě a v supermarketech náhle docházejí nejrůznější druhy zboží.

Konec starých časů

Kontejnery zničily atmosféru starých přístavů s chaotickými a životem kypícími doky, ale také velké dělnické komunity a kulturu, která se kolem nich tradičně utvářela. K nakládání lodí bylo dříve potřeba velké množství přístavních dělníků, jejichž příběh je v mnoha ohledech typickým příkladem dopadů automatizace.

Byla to nesmírně namáhavá, nebezpečná a nejistá práce, na kterou se dělníci většinou každodenně najímali podle potřeby, a nikdy tak nevěděli, jestli o ně zrovna bude zájem. Zároveň ale bývali hrdí na to, že jsou pány svého času a mají nenahraditelné zkušenosti, které se většinou předávaly z otce na syna, a žili v úzce propojených tradičních komunitách v těsné blízkosti doků.

V jednom nákladu se vedle sebe často ocitaly rozmanité druhy zboží. Pytle s cementem, žoky bavlny a koše s tropickým ovocem bylo potřeba do nákladového prostoru lodí skládat tak, aby se zboží nepoškodilo, co nejlépe vyplnilo každou nevyužitou skulinu a zároveň bylo dobře vyváženo, protože špatně uložený náklad mohl loď při nepříznivém počasí snadno převrátit a potopit.

Přístavy tak bývaly dějištěm ostrých střetů mezi loďaři a přístavními dělníky, kteří si byli vědomi nenahraditelné a zároveň nejisté povahy své profese. Proto si také postupně vybudovali velmi vlivné odbory, které pak měly celé dekády zásadní vliv na neměnný rytmus námořní dopravy. Po nástupu kontejnerů jim rychle došlo, jaké nebezpečí jejich profesi a celému životu hrozí, ale ani rozsáhlé stávky a protesty nedokázaly globální transformaci zabránit. Dříve slavná a rozšířená profese v průběhu dvou dekád takřka vymizela, tradiční přístavní komunity přestaly existovat a práci stovek lidí najednou dokázal nahradit jeden operátor jeřábu překládajícího kontejnery z lodí na auta a vlaky.

Podobným způsobem se proměnila i kultura a život námořníků. Zatímco dříve lodě stály v přístavech celé týdny a námořníci tak mohli zažívat tradiční dobrodružství v exotických lokalitách, kontejnery a automatizace zkrátily vykládání a nakládání lodí na několik dní. I samotné lodě už potřebují mnohem méně lidské obsluhy a obří kontejnerové plavidlo na cestě z jihovýchodní Asie do Evropy či USA má často jen přibližně dvacetičlennou posádku. A stejně jako v jiných oblastech ekonomiky i v dopravě kvůli kontejnerům začala mizet autonomie pracujících a z nezávislých a hrdých odborníků se staly zaměnitelné, strojově řízené figurky. Celý proces kontejnerové dopravy řídí sofistikované algoritmy, které lodě zpomalují či zrychlují tak, aby dorazily do přístavu v pravý čas a zbytečně neblokovaly terminály.

Námořníci většinou netuší, co vlastně vezou (vzhledem k objemu kontejnerové dopravy se také výrazně usnadnilo pašování), a přístavní dělníci už nemohou šlohnout zatoulaný soudek whisky, boty či rádio, tak jak to dřív bývalo zvykem. Automatické senzory a GPS čipy dokážou přesně sledovat pohyb každého jednotlivého kontejneru kolem světa. Principy, které teď s dobře známými dopady aplikují velkosklady Amazonu nebo dovážkové kurýrní a taxi služby, byly v mnoha ohledech odzkoušeny právě v kontejnerové dopravě a ta zase v mnohém navázala na procesy, které už dříve odstartovala průmyslová revoluce.

Kontejnerová kultura

Bylo by zjednodušující tvrdit, že kontejnery jen zničily starou kulturu a život okolo námořní dopravy. Stejně jako každá jiná technologie také vytvořily kulturu novou, byť dost specifického typu. I odlidštěná, automatizovaná kontejnerová doprava má svůj půvab a kolorit, který čas od času mapují umělci a novináři – za pozornost v tomto směru stojí třeba projekt designérského kolektivu Un­­known Fields Division, který se v roce 2014 plavil na palubě velké kontejnerové lodi mezi Čínou a Jižní Koreou a svá zjištění reportoval i pro britskou BBC.

Rezavějící kontejnery jsou oblíbenými kulisami filmů a videoher, ať už jde o postapokalyptické dystopie nebo kriminální thrillery, ve kterých se za dveřmi kontejnerů spolehlivě skrývá mrtvola či různé druhy kontrabandů. A samostatnou kapitolou je pak jejich druhý život, kdy se po vyřazení často mění na různé skladovací prostory a provizorní architekturu ve slumech rozvojových zemí i trendovních pop­-up prostorech v západních metropolích. Nemine měsíc, aby nějaký student architektury nepřišel s novým převratným konceptem na budovy z kontejnerů, jakkoli už velmi dlouho víme, že jsou kontejnery mimořádně mizerným materiálem pro bydlení – coby plechové krabice mají jen minimální teplotní izolaci a jejich podlahy jsou navíc často napuštěny toxickými pesticidy.

Většina pokusů o romantizaci nebo kreativní využití kontejnerů působí jen jako východisko z nouze a naivní snaha o smíření s technologií, která přeorává svět ke svému obrazu. A přílišné soustředění na symbolický hmotný rozměr technologie, tedy samotný kontejner, navíc odvádí naši pozornost od její skutečné podstaty.

Marc Levinson ve své knize upozorňuje, že samotný vynález standardizovaného kontejneru sám o sobě žádné převratné změny nepřinesl. To, co skutečně proměnilo fungování globální ekonomiky, nebyla ona plechová krabice, ale hlavně radikální a dalekosáhlé změny logistických řetězců a výrobní logiky uskutečněné byznysmeny a politiky, kteří jako první pochopili přelomový poten­ciál nové technologie a začali jí přizpůsobovat svět. V prvních dekádách svého rozvoje musela kontejnerová doprava překonávat řady byrokratických bariér i setrvačnost dosavadního systému, teprve po pádu těchto překážek se spirála globalizace mohla roztočit naplno.

Výhody složitosti

Příběh kontejnerů tak pro nás může být skvělou učebnicí, ale také varováním před negativními důsledky našeho nakládání s novými a potenciálně převratnými technologiemi. Často se totiž stává, že i novináři a odborníci, kteří by měli myslet kritičtěji, za hybatele změn označují „internet“, „počítače“, „smartphony“ a v poslední době hlavně „umělou inteligenci“, jako by snad tyto technologie měnily svět zcela automaticky a díky své takřka magické podstatě.

Realita je ovšem jiná – stejně jako v případě kontejnerů začalo i u těchto relativně dlouho známých technologií docházet k zásadním globálním změnám až ve chvíli, kdy se rozvolnily legální bariéry a zároveň se jim přizpůsobily trhy, průmysl a rytmus práce. Nešlo tedy o žádný zázračný vliv nového vynálezu, ale o sérii lidských rozhodnutí, která bývají takřka vždy vedena touhou po zisku, a nikoli snahou o budování lepšího života pro všechny.

A historie rozvoje kontejnerové dopravy také ukazuje, jak se bezhlavému a destruktivnímu nástupu nových technologií alespoň trochu účinně bránit. Rozmach kontejnerů nebyl zpočátku tak klopotný a nejistý proto, že by mu bránila jen jedna specifická úřední regulace nebo zájem určité skupiny lidí – takovou překážku by bývalo šlo snadno odstranit. Onou efektivní bariérou byl složitý propletenec obchodních zájmů mnoha různých skupin zaměstnanců i podnikatelů, síť na sobě nezávislých lokálních i celostátních regulací a specifické rysy a nedostatky dosavadní dopravní infrastruktury. Výsledkem byl systém, který svou složitostí a neměnností udržoval dosavadní řád věcí a jehož reforma byla velmi komplikovanou záležitostí.

Je stále zřetelnější, že neustálý ekonomický růst je neslučitelný se zachováním obyvatelné planety, a často se proto skloňují různé alternativní hospodářské teorie typu nerůstové ekonomie. Tváří v tvář nesnesitelně lákavému ziskovému potenciálu nových technologií je jen velmi obtížné bránit jejich nekontrolovanému rozvoji. Když ale stávající ekonomické uspořádání nastavíme tak, aby žádná z jeho složek neměla velký zájem na divokých inovacích, možná dokážeme nasypat příslovečný písek do stroje.

Jakkoli je totiž příjemné mít každodenně k mání nejnovější levnou asijskou elektroniku a tropické ovoce, je zjevné, že revoluční změny nastolené prostřednictvím nenápadné plechové krabice světu v konečném důsledku přinesly víc problémů než užitku a že rychlost, pohodlnost a efektivita nejsou vždy ty nejlepší principy pro organizaci společnosti.

Autor je editor webu Seznam Zprávy.