Královna moří?

Čína v posledních letech vybudovala největší a nejrušnější přístavy na světě. Podle indexu Liner Shipping Connectivity (LSCI), který hodnotí státy a jejich nákladní přístavy na základě napojení na zavedené lodní cesty, se hned několik z těch čínských řadí mezi vůbec nejlépe napojené. LSCI představuje společný projekt Konference OSN o obchodu a rozvoji (UNCTAD) a společnosti MDS Transmodal. Slouží k hodnocení více než devíti set nákladních přístavů po celém světě na základě šesti měřítek – kolik lodí týdně v přístavu plánovaně zakotví, kolik ročně zpracuje TEU (ekvivalent kontejneru o objemu 38,51 m³), kolik lodí tudy pravidelně proplouvá, kolik dopravních firem zde působí, jaká je přepravní kapacita největší vypravené lodi a na kolik dalších přístavů je přístaviště přímo napojeno.

K prvnímu kvartálu roku 2021 disponovala Čína podle LSCI deseti ze sta nejlépe hodnocených přístavů, případně jedenácti, započítáme­-li Hongkong. Pouze USA s devíti přístavy v horní stovce dýchají Číně na krk. Průměrné skóre napojení čínských přístavů včetně Hongkongu ale činí 60,6 bodu, zatímco v případě amerických jde o pouhých 44,5 bodu. Náskok působí ještě výrazněji v porovnání s ostatními zeměmi. K prvnímu kvartálu roku 2021 se Čína pyšnila hodnocením 164, čímž předběhla všechny ostatní státy v čele: Singapur se 113, Jižní Koreu se 108, Spojené státy se 106 a Malajsii se sto body.

Cesta na vrchol

Čína se do vedení prodírala postupně. Mezi prvními kvartály let 2006 a 2021 se její skóre zvedlo o 64 procent, zatímco u ostatních zemí došlo za stejné období k menšímu růstu (v průměru o 46 procent). Nejhůře na tom byly Spojené státy, které zaznamenaly nárůst o pouhých 33 procent.

Hlavní příčinou dobrého hodnocení je vysoká nákladní průchodnost, tedy množství kon­­tejnerů, které čínskými přístavy projdou. V roce 2019 se popasovaly s 242 miliony TEU zboží. V tomto ohledu překonaly nejen veškeré východoasijské a tichomořské konkurenty (kteří společně odbavili 212,1 milionu TEU), ale dokonce zpracovaly čtyřikrát víc kontejnerů než Spojené státy. Podíl Číny na světové nákladní průchodnosti stoupl mezi lety 2010 a 2019 z 24,3 na 29,8 procenta. O 16,6 procenta z celkové čínské průchodnosti se v roce 2019 postaral šanghajský přístav. Ten od roku 2010, kdy předehnal Singapur, platí za vůbec nejrušnější přístav světa. Kromě Šanghaje se v roce 2019 mezi deset nejvýkonnějších přístavů světa zařadily také Ning­-po­-Čou­-šan, Šen­-čen, Kanton, Čching­-tao, Hongkong a Tchien­-ťin. Jediné nečínské přístavy, které se do horní desítky dostaly, byly Singapur na druhém, korejský Pusan na šestém a nizozemský Rotterdam na desátém místě.

Čínské přístavy navíc pracují mnohem rychleji než konkurence. Podle dat UNCTAD činí mediánová doba, kterou v roce 2020 strávila nákladní loď v čínských přístavech, 0,62 dne. Přestože tady Čína zaostává za státy, jako je Japonsko s 0,34 a Dánsko s 0,45 dne, nad Singapurem s 0,8 a Spojenými státy s 1,03 dne má i nadále převahu. Rychlost odbavení zásadně závisí na velikosti lodě a čínskými nákladními přístavy procházejí ty vůbec největší, takže Čína i v tomto nad konkurenty vede. Její přístavy jsou rušnější a hospodárnější a propast mezi nimi a zbytkem světa se rok od roku zvětšuje.

Námořní velmoc

Většina největších a nejbohatších čínských měst se nachází na východním pobřeží, takže budovat velké přístavy v této oblasti se vyplácí logisticky i ekonomicky. Přestože zeměpisná poloha nepochybně hraje roli, na vzestupu tamějších přístavů nese velkou zásluhu i čínská vláda. Čínský šestý pětiletý plán z roku 1981 zahrnoval navýšení kapacity hlavních námořních a vnitrozemských přístavišť. Tehdejším záměrem bylo zlepšit přepravu uhlí.

V posledních letech nicméně čínští představitelé přišli s ambicióznějším plánem, a to udělat ze země globální námořní velmoc, která bude schopna na moři hájit vlastní vojenské i obchodní zájmy. Na XVIII. sjezdu Komunistické strany Číny v listopadu 2012 vytyčil tehdejší generální tajemník Chu Ťin­-tchao cíl, že se ze země stane „námořní velmoc“ . Současný generální tajemník Si Ťin­-pching s tím zjevně souzní, protože se nechal několikrát slyšet, že „hospodářské velmoci by měly být také námořními a dopravními mocnostmi“. Aby Peking tyto ambice naplnil, začal ve velkém investovat. V letech 2012 až 2019 utratila čínská vláda za rozšíření přístavů a zlepšení jejich infrastruktury odhadem bilion jüanů (v přepočtu více než tři biliony korun). USA za stejné období vynaložily na veškerou vodní dopravu necelých 110 miliard dolarů (2,5 bilio­nu korun).

Zmíněné investice spolu s pokračujícím hospodářským a obchodním růstem přispěly k závratnému vzestupu předních čínských přístavů. Mezi lety 2000 a 2019 se celkový zpracovaný náklad zvýšil na téměř šestinásobek ze 613,3 milionu na 3,5 miliardy tun. K vůbec největšímu nárůstu došlo v Ning­-po­-Čou­-šan. V roce 2008 se tamějšímu přístavu povedlo zastínit Šanghaj v celkovém objemu zpracovaného nákladu, který zahrnuje nejen kontejnery, ale i nerostné suroviny, jako uhlí, železo, zemní plyn nebo ropu. Objem zpracovaného nákladu se přitom zvedá i navzdory tomu, že mnohé čínské přístavy kvůli špatnému plánování nevyužívají svou kapacitu naplno.

Třináctý pětiletý plán z roku 2016 proto zmiňoval zavedení „nového modelu koordinované správy námořních záležitostí“. Záměrem bylo utvořit „přístavní uzly“, které by se pak snáze integrovaly do tří hlavních ekonomických oblastí: megalopole Peking­-Tchien­-ťin­-Che­-pej na severovýchodě, delty Jang­-c’­-ťiang na východě a delty Perlové řeky na jihovýchodě. Stejné výzvy zaznívaly i ve čtrnáctém pětiletém plánu z března 2021. V únoru 2021 Ústřední výbor komunistické strany Číny a Státní rada ČLR zveřejnily „národní souhrnný trojdimenzionální plán dopravní sítě“, v jehož rámci se má čínská infrastruktura stát do roku 2035 bezpečnější, modernější a šetrnější k životnímu prostředí. Celý projekt počítá se zapojením inovací (například umělá inteligence nebo internet věcí) které mají napomoci hospodárnosti čínských přístavů. Klíčovým východiskem plánu je do roku 2035 provozovat 27 velkých oceánských a 36 vnitrozemských říčních přístavů.

Lepší napojení na svět

Snaha Pekingu ovlivnit námořní propojení celého světa nekončí na domácí půdě. Vláda pod vedením generálního tajemníka pobízí státní společnosti, aby investovaly do desítek zahraničních přístavů a vypomáhaly jim s výstavbou. Rozsah činnosti Číňanů vyvolává otázky o důsledcích rostoucího hospodářského vlivu Pekingu. Středobodem projektů zaměřených na zámořské přístavy je od roku 2013 námořní hedvábná stezka, součást rozsáhlé iniciativy Pás a stezka. Jedná se o ambiciózní pekingskou strategii, jak umocnit globální význam Číny lepším propojením s ostatními státy. Podle jednoho z odhadů čínské společnosti investovaly mezi lety 2010 a 2019 do zámořských přístavů v přepočtu přibližně 254 miliardy korun.

Ne všechny projekty ovšem probíhají podle plánu. V Pákistánu kupříkladu pozastavili in­vestice do gwádarského přístavu, který měl původně sloužit jako klíčová součást čínsko­-pákistánského ekonomického koridoru, a tedy i projektu Pás a stezka. V roce 2013 podepsala společnost China Merchants Holdings International rámcovou dohodu s Tanzanií o výstavbě přístavu Bagamoyo a návazné speciální ekonomické zóny. Plán za 230 mi­liard korun měl z východoafrické země učinit dopravní a logistický uzel, ale tanzanská vláda se nakonec s Číňany nedohodla, takže se stavba od začátku roku 2021 zatím nikam nepohnula.

Když srílanská vláda pronajala přístav Hambanota státním společnostem z Číny, vyvolalo to ve světě poplach. Za dlouhá léta si Srí Lanka nasbírala u čínských firem dluh více než 184 miliard korun, nemluvě o připravované výstavbě přístavu v Hambantotě za cenu vyšší než 25 miliard korun. Když se tamější vládě nedařilo dlužnou částku splatit, v roce 2017 odsouhlasila pronájem přístavu Číně na 99 let výměnou za snížení dluhu. Toto opatření upozornilo na potenciální nebezpečí, jimž mohou čelit menší země, které s Čínou podepisují nákladné dohody o rozvoji infrastruktury. Vedle toho také přetrvávají obavy, že přístavy, které Čínané postavili, by jednou mohly posloužit jako zařízení pro vojenské účely. Například v Džibutsku Čína hned vedle obchodního přístavu Doraleh, na jehož stavbě se podílí, zřídila vůbec první zámořskou logistickou základnu pro svou armádu.

V oblasti se přitom na přístavní infrastruktuře podílejí i jiné země, které by potenciálně mohly Číně konkurovat. V březnu 2021 srílanská vláda podepsala dohodu, která umožnila indickým a japonským firmám působit v západním kontejnerovém terminálu přístavu v hlavním městě Kolombo. Japonci se také zapojili do velkého projektu kontejnerového terminálu v mombaském přístavu v Keni. Přestože obdobné plány mohou znamenat pro čínský hospodářský vliv překážku, rozsah čínské přístavní výstavby bude i nadále v indopacifickém a východoafrickém regionu v kontextu námořní propojenosti sehrávat zásadní úlohu.

Z anglického originálu How Is China Influencing Global Maritime Connectivity?, zveřejněného na webu ChinaPower, přeložil Pert Uram. Redakčně kráceno.