Zboží si najde cestu i přes Rusko

Pole, mokřady, lesy, jmelí a občas vesnice – roviny za oknem vlaku z Varšavy do Terespolu na běloruské hranici působí dojmem kraje, kde se nic neděje. Přesto se o něm nedávno psalo i v zahraničí: nejprve kvůli protiprávnímu kácení v Bělověžském pralese, později v souvislosti s otřesnou situací uprchlíků, které běloruští pohraničníci vytlačují do Polska a polští zase do Běloruska. Ani jeden z problémů nezmizel, kácení je na stole pořád a pushbacky pokračují. Já ale mířím na místo, o němž se téměř nepíše. Je to nejvýznamnější bod, kde Evropská unie nejen sousedí, ale přímo komunikuje s „ruským světem“. Bez ohledu na ruskou invazi na Ukrajinu a sankce proti Rusku a Bělorusku sem přes obě země dál proudí tisíce tun zboží denně, především z Číny. Železniční překladiště Małaszewicze.

Suchý přístav

„Železničář je námořník na souši,“ na­psal kdysi básník Pablo Neruda a i zdejší překladiště bývá označováno jako „suchý přístav“. Ještě než vlak zastaví, několik minut projíždí podél seřaďovacích nádraží, portálových jeřábů a souprav nákladních vlaků. Celý komplex měří na délku přes deset kilometrů a tvoří ho shluk jednotlivých terminálů – ty největší právě vidím z vlaku, další jsou schované dál v lesích. Jeden z nejnovějších patří společnosti Metrans, české firmě s německými vlastníky. Nic z toho by tu nestálo, kdyby se v zemích bývalého Sovětského svazu používal stejný rozchod kolejí jako ve většině Evropy a světa. Ale zatímco v Polsku jsou od sebe kolejnice vzdáleny „standardních“ 1 435 milimetrů, na druhé straně hranice – která tudy prochází teprve od roku 1945 – je to o osm a půl centimetru víc. Širokorozchodná trať vede až na polské území, podobně jako na Slovensku do Čierné nad Tisou. Osobním vagonům se dají vyměnit podvozky, aniž by museli cestující vystupovat, jenže ty kvůli válce přes hranici nejezdí. Zboží se geopolitikou jako obvykle zastavit nenechalo, ale musí se tu kompletně přeložit z jedněch vagonů na druhé. A totéž se děje o tisíce kilometrů dál na východ, u hranic Číny s Ruskem nebo Kazachstánem.

I přepravní proudy zboží závisejí na geopolitické situaci, ale v nákladní dopravě panuje mnohem pragmatičtější logika. Napadení Ukrajiny Ruskem v únoru 2022 mohlo pro logistický komplex v Małaszewiczích znamenat konec. Ten však nenastal. Řada firem sice od přeprav přes Rusko upustila, ať už z etických či jiných důvodů, ale nikdo je k tomu nenutil. Ruských železnic se evropské sankce dotkly jen částečně, například omezením přístupu k finančním službám. Dopad měl také odchod strojírenského gigantu Siemens, jenž byl přítomen v Rusku od poloviny 19. století. Málokde se ale píše o tom, že na vývoz a dovoz železničním tranzitem přes Rusko se sankce nevztahují. Objem odbaveného zboží v Małaszewiczích tak po únoru 2022 sice spadl o více než polovinu, poté ale až do konce roku 2023 zůstával víceméně stabilní – na úrovni pár desítek tisíc kontejnerů měsíčně plus komodit přepravovaných mimo kontejnery. Zároveň ale areál na válce svým způsobem vydělal. Zboží putující přes Rusko nemůže pokračovat do EU přes Ukrajinu, což ubralo práci terminálům na Slovensku a v Maďarsku, a Małaszewicze se tak ocitly na jediné relevantní suchozemské cestě do Číny.

Zatímco v médiích probíhaly diskuse o tom, zda mají umělci z Ruska vystupovat na mezinárodních festivalech, nákladního tranzitu si nikdo nevšímal, přestože má se schopností Ruska pokračovat v agresi mnohem těsnější souvislost. Pro ruské železnice sice nejde o klíčové výkony, protože zajišťují jen úsek mezi Kazachstánem a Běloruskem, ale pochopitelně na nich neprodělávají. Zato Evropa se bez levného čínského zboží neobejde – a v řadě relací je cesta po železnici rychlejší než po moři a někdy ani nevyjde dráž. Zároveň je železnice ekologičtější, ale těžko říct, zda to tentokrát v unijním rozhodování hrálo nějakou roli. Tranzit přes Rusko je výhodný pro všechny zúčastněné, a proto pokračuje.

Úsměv pana Sokólského

Samotná ves Małaszewicze je oproti překladišti nepatrná. Je tu několik ulic, asi deset malých paneláků, kostel z devadesátých let, mládež posedává před ruinou kulturáku. Nechávám vesnici za zády a mířím přes koleje k hromadám uhlí, které nejspíš pochází z Kazachstánu. Polsko sice plánuje těžit uhlí ještě pětadvacet let, ale část už musí dovážet – a před válkou se vozilo hlavně z Ruska. Seřaďovací nádraží, k němuž se blížím, čeká na velkou modernizaci, takže má ještě malebný ráz. U boudy obložené spoustou železného náčiní zrovna dva dělníci v oranžových vestách nakládají na rudl plynovou bombu. Když se jich zkouším ptát na vytíženost překladiště, jeden z nich mi říká: „No, my tady na dílně nemáme takovej přehled. Ale tamhle jsou kanceláře,“ a ukazuje k budově za dalšími kolejemi. Ostraha u vchodu mě posílá za panem Markem Sokólským. Najdu ho v patře, v kanceláři s výhledem na koleje a les. Usměvavý padesátník je vedoucím oddělení provozu společnosti Cargotor a já se ho chci zeptat, jestli v posledních měsících registruje nárůst odbaveného zboží.

Na začátku letošního roku se totiž začaly objevovat zprávy, že po útocích jemenských Hútíů na lodě v průlivu Báb­-al­-Mandab, jež přinutily velké rejdařské společnosti přesměrovat plavidla ze Suezu na trasu kolem jihoafrického mysu Dobré naděje – což cestu z Číny do Evropy prodlužuje minimálně o deset dní, takže trvá zhruba měsíc –, se část zákazníků začala vracet k železnici. Tedy na trasu přes Mała­szewicze. O jak velký nárůst ale jde?

„Víte, na to vám nemůžu tak úplně odpovědět,“ říká s úsměvem pan Sokólski. „My jsme infrastrukturní společnost, nějaká čísla máme, ale dát by vám je museli dopravci.“ Když zmíním komplikace na moři, dodává trochu netrpělivě: „Ano, to všechno víme. A řekněme, že se to projevuje. Můžete se zeptat třeba v terminálu firmy Agrostop, možná vám řeknou víc.“

Pana Sokólského ale nejspíš čekají perné časy. Už několik let se mluví o „gigainvestici“ a „gigaterminálu“, tedy modernizaci a rozšíření ústřední části překladiště. Cílem je zvětšení kapacity na dvojnásobek, tedy okolo padesáti párů vlaků denně, zrychlení manipulace s vozy i odbavovacích procedur. Původně se počítalo s finanční podporou EU, ale ta po ruské invazi z projektu vycouvala – možná trochu pokrytecky, když s tranzitem přes Rusko dál počítá. A tak se potřebná miliarda eur hledá v polském rozpočtu. Výhled z okna pana Sokólského může za pár let vypadat úplně jinak. Rozvojová rétorika, která v médiích a na různých prezentacích provází modernizaci Małaszewicz i dalších terminálů ve vnitrozemí, je plná slov jako „příležitost“, „spolupráce“ a „růst“; mluví se o střední Evropě a východní Asii, někdy i o Číně a Nové hedvábné stezce, ale skoro vždy chybí jakákoli zmínka o Rusku.

Kontejnery jdou nahoru

Sekuriťák mi dovolil přejít další koleje. Abych se dostal k terminálu Agrostopu, musím pokračovat asi kilometr a půl po silnici podél překladiště, odkud sem zaznívá souzvuk nárazů, skřípání a lomozu. Každou chvíli mě míjí kamion, protože část zboží, která dorazí z Běloruska po kolejích, už se rozváží dál po silnici. Za ní se táhne plot, pás prázdné vlhké země a potom opět naskládané kontejnery s čínskými znaky a nápisem „Chongqing, Freight to the World“. V dalším oploceném areálu stojí cisternové vozy s oranžovým pruhem, tedy s chemikálie­mi – zřejmě přečerpávací stanice.

K terminálu se blížím podél řady odstavených kamionů lemujících nezpevněnou krajnici. Za nimi se táhne pruh lesa plný odpadků. Řidiči tu zřejmě nemají pořádné zázemí – u improvizovaného hlinitého parkoviště vidím nahnutou kadibudku, která se nejspíš při prvním poryvu větru zhroutí. Když prosím skupinku kamioňáků o zapalovač, všimnu si, že sice mají polské espézetky, ale mluví mezi sebou rusky. Možná pracují pro spediční firmy, o nichž se v Polsku hodně psalo loni: jelikož ruské a běloruské kamio­ny do Unie nesmějí, vznikly tu desítky silničních dopravců, u nichž se předpokládá napojení na ruský či běloruský kapitál. O kus dál u velké rampy stojí řada mohutných vagonů ruských státních drah s nákladem bavlny a červená širokorozchodná lokomotiva Deutsche Bahn.

^{Uhlí je nízko, ale kontejnery jdou nahoru. Foto Michal Špína}

Je odpoledne, takže pracovní doba v kancelářích Agrostopu pomalu končí. Chvíli se mi ale věnuje přísně působící žena v kostýmku: „Čísla vám říct nemůžu,“ říká po krátkém zaváhání, „ale ano, zaznamenáváme mírný nárůst. Zhruba od poloviny ledna. Ovšem ne na úroveň před vypuknutím války. Přeprava uhlí je nízko, ale kontejnery jdou nahoru.“ To by odpovídalo statistikám na portálu Eurasian Rail Alliance, které uvádějí za první dva měsíce roku 2024 dvojnásobný počet kontejnerů oproti stejnému období loňského roku, tedy v podstatě předválečnou úroveň. Převažuje import z Číny do EU – většinou z čínského vnitrozemí kolem megalopolí Čchung­-čching a Si­-an do Polska a Německa – a vozí se hlavně strojírenské výrobky, elektronika, plasty a plastové výrobky, nábytek a chemikálie. Přesto zatím nejde v globálním kontextu o velká čísla – gigantická kontejnerová loď s kapacitou dvacet tisíc TEU by pobrala skoro celý měsíční obrat. A v Česku končí zřejmě jen malá část zboží, která překladištěm projde. Martin Koubek, ředitel pro Novou hedvábnou stezku v Metransu, mi napsal, že jejich vlaky propojují zdejší terminál nejen s Českou Třebovou, ale i s Budapeští, Mnichovem či Hamburkem a že „aktuální počet vlaků převezených mezi Małaszewiczemi a finálními destinacemi činí dva až tři týdně“.

Ptám se ještě paní v kostýmku, kolik pracovních míst celý komplex zajišťuje. Těžko se to prý odhaduje, jde o různé společnosti, ale samotný Agrostop zaměstnává sto dvacet lidí. Ti se v nejbližší době o práci bát nemusí. Ano, žijeme ve světě, kde útoky na lodě u pobřeží Jemenu pomáhají snižovat nezaměstnanost v pět tisíc kilometrů vzdáleném polském okrese Biała Podlaska.

Čínský pás, čínská stezka

Podél kolejí jsem dorazil k další vesnici a zpátky k hlavní trati – obešel jsem tedy většinu překladiště. Copak ale nákladní vlaky na cestě z Číny do Evropy nemůžou objet Rusko a Bělorusko? Můžou, ale zatím se to moc nevyplácí. Vzdálenostně i časově nejkratší cesta z Šanghaje do Prahy skutečně vede přes Moskvu a Minsk. Jižně od Ruska leží Kaspické moře, což znamená další překládku, a za ním Írán, což už je minimálně týdenní zajížďka, navíc po horských tratích s nízkou kapacitou. To se ale v posledních letech mění – a především v režii čínské iniciativy Pás a stezka. Železniční trasy do Evropy v této imperiální strategii tvoří jen jednu z mnoha součástí.

Iniciativu ohlásil čínský prezident Si Ťin­-pching krátce po svém nástupu do úřadu v roce 2013, tehdy ještě pod názvem Jeden pás, jedna stezka. Slovo „jeden“ bylo zřejmě pro nevhodné politické konotace po pár letech vypuštěno. Původně mělo jít o spolupráci na trase dávné hedvábné stezky, která vedla přes střední Asii a Persii do Středomoří. Postupně ale projekt nabobtnal a stal se ústřední složkou čínské zahraniční politiky. Zahrnuje především „tvrdé“ rozvojové projekty, jak jsme je znali z minulého století, tedy stavbu železnic, silnic, přístavů, letišť, přehrad, elektráren (včetně uhelných), ale i digitální infrastrukturu. Memorandum o porozumění s Čínou v rámci Pásu a stezky podepsalo během dekády sto padesát zemí – většina Asie (bez Indie), Afriky, část Latinské Ameriky a celá východní Evropa včetně Česka, které se přidalo v roce 2015, tedy v éře Zemanova „zmizelého poradce“ Jie Ťien­-minga. Z čínských investic v Česku sice nic nebylo, ale k rozvázání memoranda nedošlo – k tomu se zatím odhodlala pouze Itálie. Pro mnohé chudší země mohou čínské investice znamenat dočasný rozvoj, ale také environmentální zátěž, dluhovou past a geopolitické podřízení Pekingu.

V zásadě lze říct, že si Čína chce pojistit všechny trasy do Evropy – námořní i suchozemské. S tranzitem přes Rusko nemá Peking problém, obchodní výměna mezi oběma zeměmi (a Běloruskem) po invazi stoupla. Pokud by ale ruská větev „západní trasy“ z nějakého důvodu zavřela – anebo prostě nestačila –, bude mít brzy přichystanou jižnější alternativu.

Na konci minulého roku začala v rámci Pásu a stezky stavba třetí železniční trati přes čínsko­-kazašské hranice do města Ajagoz. Kazachstánem potom můžou vlaky pokračovat až do kaspického přístavu Aktau. Další trasa nicméně umožní vyhnout se nejen Rusku, ale i Kazachstánu. V nejbližší době má být zahájena odkládaná a náročná stavba trati z čínské hranice v Ujguristánu přes hornatý jih Kyrgyzstánu do Uzbekistánu. A už v roce 2016 stavební společnost China Railway Tunnel Group vybudovala v Uzbekistánu tunel Qamchiq, který se s devatenácti kilometry stal nejdelším na území bývalého Sovětského svazu a propojil lidnatou Ferganskou kotlinu se zbytkem sítě, bez nutnosti objížďky přes území Tádžikistánu. Uzbekistán měl štěstí, že čínské zájmy pomohly i vnitrostátní dopravě, zato kyrgyzský úsek povede odlehlou částí země a nepřinese jí skoro nic.

Z uzbeckého Taškentu trasa pokračuje do Turkmenistánu. Ten je sice jednou z nejuzavřenějších a nejautoritářštějších zemí světa, ale i tudy si zboží pro Evropu cestu najde, byť zatím v malých objemech. Odtud může putovat oklikou přes Írán anebo z přístavu Türkmenbaşy přes Kaspické moře do ázerbájdžánského Baku. Zde má navíc kromě Číny své zájmy Erdoğanovo Turecko, které se v návaznosti na ideu panturkismu snaží posílit svůj vliv v Ázerbájdžánu a středoasijských republikách, ale i Rusko, které aktuálně investuje do železničního propojení Ázerbájdžánu s Íránem ve snaze pojistit si přístup k Indickému oceánu.

Na Kavkaze pak dálkovým tokům zboží dlouho chyběl „obchvat“ Arménie, která má velmi špatné vztahy s oběma turkickými sousedy. Ten byl s několikaletým zpožděním otevřen v roce 2017 a poprvé propojil gruzínské železnice s tureckými. A brzy nato byla zdolána další a poslední letitá překážka na cestě do Evropy – průliv Bospor v Istanbulu. Železničním tunelem pod Bosporem v listopadu 2019 slavnostně projel první nákladní vlak. Vypravila ho společnost China Railway Express a směřoval ze Si­-anu přes Turecko do Prahy. I na evropské části trasy má Čína své spojence, jmenovitě Vučićovo Srbsko a Orbánovo Maďarsko, a modernizace trati mezi Bělehradem a Budapeští v čínské režii je aktuálně největším projektem Pásu a stezky v Evropě.

Nová železná opona

Podvečerní vlak mě za pár minut doveze do Terespolu. Dál nejede. Železná opona znovu vznikla o pár set kilometrů východněji, než kde před pětatřiceti lety padla, a stejně jako tehdy není neprostupná. Zboží ale putuje snáz než lidé. Když projdu městečkem, vidím za řekou Bug vysoký obelisk, který už stojí uprostřed Brestské pevnosti v Bělorusku – v zemi, kam se jen tak nepodívám, i když po mostě opodál jezdí desítky nákladních vlaků denně.

Je v pořádku, že tranzit zboží přes Rusko a Bělorusko pokračuje? Nemám na to jasnou odpověď. Pokud by putovalo po moři, byly by emise ještě větší. Suchozemskou alternativou k Rusku jsou diktátorské režimy Turkmenistánu, Íránu a Ázerbájdžánu. Ale především je tu samotná Čína, která sice nevede otevřenou válku proti sousedům, ale má evidentní imperiální ambice a podle všeho se už léta dopouští genocidy v Ujguristánu – tedy v regionu, kde současně buduje nové železnice směrem na západ, aby si pojistila trasy pro své zboží. Možná by bylo lepší snižovat závislost na čínských produktech a Číně vůbec – ale místo toho evropské instituce přinutily zadlužené Řecko prodat přístav v Pireu, který tak skončil v čínských rukou.

Kdo ví, možná se dožijeme přívětivějšího Běloruska, Ruska i Číny a investice nejen do překladiště v Małaszewiczích se ukážou jako prozíravé. Ale i v opačném případě bude vždycky někdo profitovat. Přeshraniční obchod nezastaví ani válka – ten skončí až ve chvíli, kdy přestanou existovat buď hranice, anebo samotné lidstvo.