Praha razí řešení dopravy, které je finančním i urbanistickým hazardem.
Názory na problémy dopravy v Praze se liší člověk od člověka. Postoj významně určuje osobní zkušenost – kde žiji, pracuji a jak většinou jezdím – a postoj k městu a obyvatelům jako celku. Podle toho, jaká část vašeho dopravního „já“ převažuje – řidičská, pasažérská či chodecká –, mohou se vaše problémy pohybovat mezi krajními polohami.
Řidič zastupuje názor, že na silnicích probíhá neustálá zácpa a není kde parkovat, pro pasažéra veřejná doprava nepostačuje současným nárokům a chodec vnímá nehostinné ulice plné aut, po kterých se špatně chodí a jezdí na kole. Na každý ze stesků existuje v rovině současné politické rétoriky i pádné řešení. Jsou-li silnice zacpané a garáže plné, postavíme nové. Nevejdete-li se do metra, počkejte na další kilometry tratí. A chcete-li chodit či projet se na kole, vytvoříme pro vás pěší zóny a koridory! Každý problém má své řešení, žádný problém. Tedy jeden – ve skutečnosti to tak nefunguje.
Kapacita veřejného prostoru
Proč izolovaná dopravní opatření nefungují, lze popsat pomocí tří fenoménů. Jsou jimi funkce, prostor a peníze. Veřejný prostor města v sobě kloubí myriády aktivit, včetně důležité funkce přepravy a pohybu obyvatel, tzv. městské mobility. Plocha, na které se odehrávají obytné, obchodní, společenské, výrobní, rekreační a dopravní aktivity, je přitom stále jedna a tatáž, omezená svou kapacitou. Navzdory snům architektů a urbanistů se rozdělení funkcí do monofunkčních zón ukázalo jako nereálné. Ve skutečnosti se aktivity místa sžívají, navzájem se ovlivňují, bojují – a někdy převládají. A podle toho proudí i život jejich obyvatel, zaměstnanců, hostů či pasažérů.
Při debatě o Praze je nutné rozlišit její historicky vzniklá pásma. První se označuje jako kompaktní město (cca do šedesátých let minulého století bez nízkopodlažní zástavby) a jejím jádrem je tzv. širším centrum (v hranicích na západě Strahov, na severu Letná, na východě Nákladové nádraží Žižkov a na jihu Vyšehrad). Druhým pásmem jsou vnější městské části včetně sídlišť a třetí úrovní nyní hustě zabydlované okrajové městské části. Ve stavebně stísněném a historicky cenném vnitřním městě si veřejná doprava neklade zdaleka takové nároky na prostor a ostatní funkce jako nové silnice a parkovací zařízení. Ušetřený prostor a prostředky je možno věnovat pěším a cyklistům a rozvoji dalších aktivit města. V klasickém městě je výhodnější preferovat veřejnou hromadnou dopravu před individuální automobilovou dopravou.
Auta pod zem?
Smysluplná dopravní koncepce by měla respektovat rozsah kompaktního města, ve kterém bude hlavním operátorem veřejná hromadná doprava s podporou kvalitní pěší a cyklistické infrastruktury. Uvnitř kompaktního města nesmějí být realizovány nové a musí být humanizovány stávající kapacitní rychlostní autodráhové komunikace. Realizace takových atraktivních komunikací vnitřním městem naopak novou individuální dopravu přivede, a roztočí tak spirálu neřešitelných problémů prostorových, urbanistických i kvality životního prostředí.
Zdánlivé řešení nabízí slogan Auta pod zem, popisující tunely severozápadní části Městského okruhu od Pražského hradu přes Letnou do Holešovic, který razí (a to doslova) současné vedení města. Slogan již bohužel nedodává, že auta pod zemí nezůstanou. Plány na rýsovacích prknech projektantů vykrajují z kompaktního města pět mimoúrovňových křižovatek, které svými chapadly objímají místa přitažlivá pro jiné městské účely. Studie budoucí zátěže, které si město nechalo udělat, počítají s nárůstem počtu aut na všech návazných povrchových (!) komunikacích. Vedení města argumentuje tím, že stavba odkloní část průjezdné dopravy a nahradí ji místní dopravou. Byla-li Letná přetížená projíždějícími auty, nyní obyvatelé mohou jásat – bude zatížená jejich vlastními automobilovými cestami. Problém je, že v kompaktním městě s vysokou hustotou obyvatel a pracovních příležitostí nefunguje technokraticky lákavý princip separace. Více nadchodů, podchodů, mostů, tunelů nebo i světelných přechodů vytváří z příjemného města panoptikum, ve kterém se ztrácejí životodárné městské aktivity. Z tunelových ústí a návazných komunikací vznikají bariéry, kterým se obyvatelé vyhýbají a které krom potenciálního vandalství a násilí nevybízejí k žádným činnostem. Stavba této části okruhu porušuje principy vzájemného ovlivňování, vede totiž nevhodně přes cennou kompaktní městskou zástavbu.
Náklady na popisovanou severozápadní část Městského okruhu činí podle získaných zakázek 30 miliard, znalci tvrdí, že se mohou vyšplhat až ke 40 miliardám. Stavba přitom není spolufinancovaná žádným evropským dotačním programem – nesplňuje totiž zadání, nemá vypracovaný posudek na životní prostředí. Sto procent nákladů jde z peněz města a stavba je finanční hazard, jehož dopady pocítíme okamžitě. První sousto pro rok 2008 činí 7 miliard korun a zkrácena byla provozní dotace Dopravnímu podniku (navržených 7,2 mld, roční kapacita 4 mld cestujících), podfinancována je Technická správa komunikací (která spravuje stávajících 3200 km silnic Prahy) a nedostatečně se rozvíjí i ROPID s důležitými příměstskými vlaky a autobusy do stále více obývaného středočeského předpolí Prahy.
Postsocialistická Praha měla začátkem devadesátých let ve srovnání se západními městy v dopravě výjimečné postavení. Vysoká hustota obyvatel klasického kompaktního města, vysoce rozvinutá veřejná doprava a (nedobrovolný) nízký stupeň automobilizace znamenal skvělou startovací pozici v soutěži o kvalitu života v nových podmínkách. Bohužel městské vlády tuto výzvu nevzaly vážně a dnes se Praha řadí v počtu vykonaných cest autem do průměru a v počtu vlastněných aut na evropskou špičku. Národní hrdost se ze Škody rozšířila o Toyotu, Peugeot, Citroën a Hyundai. Zarážející nadále zůstává skutečnost, že Praha má relativně malý počet pro město životodárných pěších cest a cyklostezek (Praha 21 %, Mnichov 37,5 %, Vídeň 30 %, zdroj: Mobility Database, 2000).
Autor je sociální antropolog, zabývá se životem moderních velkoměst, pracuje v iniciativě Auto*Mat.