Diskutujeme o budoucnosti nejstaršího velkoměstského nádraží v Evropě. Má to ale jeden háček. Ti, kdo za nás rozhodují, se diskuse neúčastní.
Praha Masarykovo nádraží bylo uvedeno do provozu v roce 1845 a dnes je to jediný velký městský železniční terminál, který v Evropě přežil z doby výstavby první generace nádraží a zároveň stále slouží své původní funkci. Budoucnost tohoto posledního exempláře svého druhu je však nejistá. Po celá léta probíhají debaty, při nichž místní politici nádraží prezentují jako bariéru dalšího rozvoje městského centra. V roce 2008 prohlásil poslanec a nositel anticeny Bestia triumphans (za významný přínos k likvidaci hmotného kulturního dědictví) Jan Bürgermeister, že je nutné změnit vyznačení nádraží v pražském územním plánu: „To je jedna z posledních možností, jak tuto část města využít a zároveň propojit dosud dvě separované železniční trasy. Pokud to neuděláme teď, zakonzervujeme Masarykovo nádraží na dalších sto let, a to by byla škoda.“
Nádraží jako Palladium
K uzavření stanice však nepochybně nedojde v nejbližších několika letech. Je totiž technicky velmi složité přesměrovat vlaky z Masarykova na Hlavní nádraží. To je jasně patrné, když se podíváme na návrh nového územního plánu, který předpokládá vytvoření soustavy nových železničních tunelů, nazývané pražský diametr, jež by měla spojit Negrelliho viadukt v Karlíně s novou stanicí metra na Hlavním nádraží a pod zemí dále směřovat na Smíchov a do Nuslí. Jsou tyto plány výsledkem tlaku developerů, kteří se nezdráhají požadovat velké investice z veřejných prostředků, které by jim umožnily přeměnit staré dobré nádraží v „druhé Palladium“? Není přitom vyloučeno, že se navrhovaný podzemní železniční systém skutečně stane páteří veřejné dopravy v Praze v jedenadvacátém století.
Tyto otázky se staly hlavními tématy veřejné diskuse o Masarykově nádraží, kterou uspořádaly 22. února 2011 Ústav pro ekopolitiku a sdružení Arnika. Pro některé z jejích více než sto dvaceti účastníků, kteří se napěchovali do sálu Justiční akademie, měl plán „diametru“ určitou přitažlivost. Umožnil by zvýšit kapacitu regionální železniční dopravy a dopravně by obsloužil i velkou část centra města. Podle názoru stoupenců tunelů pražský region nezbytně potřebuje systém, který by spojil centrum s rychle se rozvíjejícími okraji. To může být pravda. Existují však nějaké známky toho, že by byly zodpovědné instituce odhodlány podobný plán realizovat? Nikoliv. Navíc, jak poukázal jeden z účastníků diskuse, není jasné, zda by vynaložení miliard korun na tunely bylo skutečně správným krokem v situaci, kdy ve veřejném rozpočtu chybí i pár milionů na zkrácení vzdálenosti mezi několika stanicemi tramvají, metra a nádražím.
Za zavřenými dveřmi
Seznam oficiálních řečníků na veřejné debatě byl docela dlouhý a zařadili se do něj zástupci Českých drah, mladí architekti, kteří prezentovali své vize pro území Masarykova nádraží, a dokonce i zástupce společnosti Masaryk Station Development, jenž však nebyl schopný mluvit o konkrétních plánech současného majitele území. Pouze přítomné ujistil, že jeho firma má zájem na veřejné debatě. Ještě zajímavější než seznam účastníků byl však seznam těch, kteří, ač pozváni, nepřišli. Patří k nim starostové městských částí Praha 1, 3 a 8, do nichž obrovský areál nádraží zasahuje. Nepřišel ani zástupce magistrátu, aby veřejnost seznámil s názorem představitelů hlavního města.
Tato neúčast zástupců města zcela jasně ukazuje na dlouholetý problém urbanismu v Praze. Je přece zjevné, že především město by mělo organizovat diskuse se svými občany a majiteli dotčených území. Představitelé města by také měli nastavovat jasné regulační plány, které by určovaly rozsah stavebních ploch, výšku budov a žádoucí funkce, jež by výstavba měla plnit. Namísto toho se účastníci debaty dozvěděli od investora, že to on bude již brzy prezentovat svou vizi budoucnosti celé oblasti. Údajně oslovil renomované architekty, kteří dostali maximální svobodu, aby přišli s originálními řešeními. Výborně! Každý dobrý nápad je vítán. Budou ale někdy tyto plány konfrontovány s nezávislou vizí, kterou by formulovalo samo město? Nebo bude zase spíš přijato řešení vyjednané za zavřenými dveřmi?
Co se skutečně děje?
Nedostatek zájmu ze strany zástupců města však bohužel není jediný negativní symptom pražského urbanismu. Podobně jako v mnoha dalších případech, kdy jde o důležité věci a velké peníze, je téměř nemožné zjistit, co se skutečně děje. Zprávy v médiích v roce 2008 vyvolávaly dojem, že uzavření Masarykova nádraží je záležitost několika nejbližších let. Přitom v té době ještě ani nebyly na stole konkrétní plány na tunelové řešení. Teď se mají tunely stát součástí nového územního plánu. To však ale stále ještě neznamená, že by se měly v dohledné době postavit. Navíc, i když je pro pokračování tohoto projektu potřeba souhlas města, metropole nebude do výstavby investovat. Peníze musí dát státní Správa železniční dopravní cesty. A mluvčí této instituce se nedávno vyjádřil, že „diametr je úkol pro příští generace“.
Bez ohledu na tyto nejasnosti jsme se ale už před pár lety dozvěděli z časopisu Respekt, že České dráhy převedly předkupní práva na celou oblast nádraží za pevnou cenu a bez veřejné soutěže na Masaryk Station Development. Tuto firmu v roce 2004 založily České dráhy společně s ING Real Estate Development a dalšími soukromými investory. Jejich jména není snadné zjistit, Respekt ovšem už před lety upozornil na to, že jde o obchodníky spojované s tehdejším primátorem a horolezcem Pavlem Bémem a vládnoucí politickou třídou – Luďka Sekyru, Jana Hromádku a Romana Janouška.
Autor je urbanista, angažuje se v občanském sdružení Praguewatch.