Když člověk přijede vlakem do Varšavy, může mít pocit, že Polsko, alespoň pokud jde o veřejnou dopravu, vcelku vzkvétá. Při bližším pohledu ale dění na polských železnicích mnohdy připomíná absurdní tragikomedii.
Stav železnic většinou poměrně výstižně odráží stav celé společnosti, ať už se jedná o privatizací roztříštěné dráhy v Británii, napůl militární moloch ruských železnic nebo škrty přidušené státní dráhy v Řecku. A stejně tak nám pohled na poslední dění na polských kolejích prozradí leccos o současném Polsku.
Ovzduší reinstalace kapitalismu v postkomunistických zemích veřejné dopravě nepřálo: železnice byly vnímány víceméně jako „to, čím jsme museli jezdit“ a co do nové doby patří maximálně v podobě rychlovlaků nebo nostalgických parních jízd pro rodiče s dětmi. Úpadek drah se projevil v celém regionu – dlužno ovšem říct, že vlády východního bloku k němu v osmdesátých letech nedostatkem údržby a investic připravovaly cestu. Regres se projevil masivním rušením tratí: největší podíl železnic zrušených po roce 1989 připadá v Evropě právě na Polsko. Nešlo přitom zdaleka jen o lokálky. Bez železnice se ocitla i města jako JastrzębieZdrój na českých hranicích, které má 92 tisíc obyvatel. Většina ostatních tratí byla zanedbávána, což vedlo ke snižování rychlostí a někdy až k ohrožení samotné sjízdnosti. Příkladem je rozpadající se trať z Krakova přes Osvětim na českou hranici: na 120 kilometrů potřebuje rychlík tři hodiny.
To všechno vedlo k obrovskému propadu cestujících: ze 790 milionů v roce 1990 na 258 milionů v roce 2005, tedy na třetinu. Od té doby čísla víceméně stagnují. Pro srovnání: v České republice, která má téměř čtyřikrát méně obyvatel, vlaky přepraví ročně okolo 175 milionů osob.
Dráha je drahá
Teprve v poslední době se začíná situace zlepšovat. Investice do infrastruktury a vozidel ovšem vzbuzují otázku, jak budou využity a kdo všechno z nich bude mít prospěch. Po letech příprav a odkládání spustila státní společnost PKP InterCity v prosinci uplynulého roku provoz vysokorychlostních vlaků Pendolino pod obchodní značkou Expres InterCity Premium. Po Polsku se pohybují rychlostí do 160, výjimečně 200 km/h; to nicméně stačí, aby byly rychlejší než auto jedoucí po dálnici. Poprvé tak pozemní cesta z Varšavy k Baltskému moři trvá méně než tři hodiny, do Vratislavi necelé čtyři.
Cestovní doba se tedy zkrátila, stejně tak se však smrskla množina cestujících, kteří si mohou cestu dovolit. Ceny jsou totiž oproti běžným rychlíkům více než dvojnásobné: je značný rozdíl jet z Varšavy do Gdaňsku za 60 zlotých (400 Kč) rychlíkem, nebo za 135 zlotých (900 Kč) Pendolinem. Nešlo by o takový problém, kdyby se zároveň neuplatňovala strategie známá z Francie či Španělska: se zavedením rychlých, drahých vlaků jsou likvidovány vlaky pomalejší, levnější. Z Varšavy do Gdaňsku zbývají už jen dva přímé, navíc mimo špičku. Z takové situace potom pochopitelně těží společnosti jako PolskiBus, jejíž ceny na stejnou trasu začínají na třiceti zlotých, přestože cesta trvá o poznání déle.
Ani bohatí obyvatelé metropolí však nemají jistotu, že se do Pendolina dostanou, neboť zde platí povinná rezervace míst. Kdo do něj nastoupí bez jízdenky, ať už z jakéhokoli důvodu, nemůže si ji na rozdíl od ostatních polských vlaků koupit u průvodčího – čeká na něj peněžitý trest 650 zlotých (4 300 Kč). Tak vysoká pokuta, vybíraná státní společností za tak nevýznamný a nikoho neohrožující přestupek, sice vzbudila údiv a kritiku médií, nijak to však nezabránilo tomu, aby byla nadále udělována.
Vidlák, nebo Poseidon?
Současně byla na podporu Pendolina spuštěna masivní reklamní kampaň placená z veřejných zdrojů, neboť PKP InterCity zůstává pod křídly státu a potřebuje se odlišit od ostatních dopravců (také placených z veřejných zdrojů). Součástí kampaně za deset milionů zlotých (66 milionů Kč) je krátký spot. Rodiče sedí na rodičovském sdružení a diví se, že děti mají jet na výlet vlakem, navíc s polskými státními drahami PKP. Jeden tatínek utrousí, že přece všechny vlaky patří PKP. Načež jedna z žen opáčí: „A každý chlap s vidlemi je podle vás Poseidon?“ Přijde střih a tuto mladou ženu vidíme coby průvodčí vlaku InterCity. Polský stát tedy vynaložil miliony, aby občanům sdělil, že ne všechny vlaky patří státu – liberalizace železničního trhu zkrátka něco stojí. Současně však prozradil možná víc, než by chtěl. Zmínka o bohu moří Poseidonovi naznačuje, že vlaky státních drah PKP jsou vlaky elitní a že určitě nejsou určeny pro nějaké chlapy s vidlemi, pro venkovany, kteří nicméně tvoří podstatnou část polského obyvatelstva. Stát tak bezděky odkrývá, co považuje za své poslání: obsluhu elit.
Pokud se vydáme z metropolí do regionů, mezi chlapy s vidlemi, uvidíme skutečně nepříliš příznivou situaci. Polský stát se hleděl regionální dopravy rychle zbavit, a to pod celkem rozumně znějící záminkou, že si ji lépe dokážou organizovat jednotlivá vojvodství. Vznikla tak společnost Przewozy Regionalne, která je společným vlastnictvím všech šestnácti vojvodství, což v praxi znamená, že se k ní nikdo nehlásí. Některá vojvodství svůj podíl transformovala v nové regionální dopravce, jiná zachovala status quo. Jde přitom o největšího železničního dopravce v Polsku, a nikdo pořádně neví, co s ním. Současně se skomírající Przewozy Regionalne snaží udržet na některých dálkových trasách provozovaných PKP InterCity: vzniká tak vpravdě absurdní situace, kdy si na jedné trati konkurují dva dopravci placení z veřejných zdrojů.
Přestože jsou dopravci vesměs subvencováni z veřejných rozpočtů, spolupráce mezi nimi je nevalná a uznávání jízdenek omezené. Celopolskou síťovou jízdenku například neuznávají varšavské Koleje Mazowiecke – což je možné přirovnat k situaci, v níž by síťová jízdenka Českých drah neplatila ve Středočeském kraji.
Spása skrze soukromníky
V těchto poměrech není divu, že tolik Poláků volá pro příchodu soukromého sektoru na polské koleje (jedním z kandidátů je český LeoExpress). Mají dojem, že soukromníci tento marasmus odstraní. Jenže jak veřejní, tak soukromí dopravci fungují v rámci pravidel, která jim nastavuje dopravní politika státu, a ta může mít různé podoby. Lze se tedy naopak ptát, jak bude situace vypadat po nástupu soukromníků, jejichž cílem je koneckonců zisk, když polská státní správa není schopna koordinovat ani své vlastní dopravce.
Polsko má potenciál stát se opět železniční velmocí: nahrává tomu rovinatý terén, slušné trasování hlavních tratí a velká města, která jsou od sebe daleko, ale zase ne tolik, aby se mezi nimi vyplatilo létat. Dění na polské železnici však ilustruje zejména fragmentaci společnosti, zvyšující se nerovnost mezi metropolemi a chudšími regiony a ztrátu důvěry ve veřejný sektor. A v zemi, kde hlavní politické síly představuje pravice více či méně liberální (vládnoucí Platforma Obywatelska) a pravice nacionálněkonzervativní (Právo a Spravedlnost zbývajícího z bratrů Kaczyńských), se dá sotva očekávat zásadní změna.
Z hlavního nádraží v Krakově, změněného v obří nákupní centrum, odjíždí rychlík do Poznaně. Je neděle večer, studenti se přesouvají na koleje, dělníci za prací, rodiny se vracejí z výletů. Vagony druhé třídy jsou jen čtyři, všechny beznadějně plné. Chodbičkou se prodírají cestující, aby zjistili, že ve vedlejším voze to vypadá stejně, a komentují situaci. „To víte, polské dráhy,“ říká s ironickým patosem světácký mladík, „a státní k tomu.“ Starší dáma mu odpovídá: „Ano, a právě proto vypadají takhle“, a sklízí souhlas přilehlých částí chodbičky. Ta žena sice nemá pravdu, ale nelze se divit, že si to myslí.
Autor je komparatista.