Tři sta metrů podél Botiče

Zřizování cyklostezek v České republice prosazuje vaše organizace od roku 1997. Kolik se jich zatím postavilo?

Naším hlavním úspěchem bylo vytvoření trasy nazvané Greenways podél Vltavy a Labe. Jde o sjízdnou cestu pro kola, která vede z Prahy až na hranice, kde navazuje na německou trasu, která jde až do Magdeburku. To se podařilo přibližně na přelomu roku 2000, ale předcházela tomu dlouhá práce. Zřízení Greenways však neznamená, že je po celé trase vyasfaltovaná cyklostezka, která je jasně vyznačkovaná. U těchto velkých tras se orientujeme především na to, abychom téma prosadili u starostů a primátorů těch měst a vesnic, které jsou po cestě. Pak jim pomáháme připravit projekt na značení cest.

Takže stezky přímo nestavíte ani nevyznačujete, ale spíše zpracováváte plány?

Za prvé přicházíme s novou ideou. V roce 1998 byla cyklostezka okolo Vltavy a Labe pro spoustu lidí nepředstavitelná. Tento nápad byl sice u nás nový, stezka sama ale měla navázat na celoevropskou síť. Potom jsme zkontaktovali všechny starosty, v průběhu několika let jsme jim to vysvětlili a přesvědčili jsme ty, kteří se stavěli na odpor. Nejdůležitější pro podobný projekt totiž je, aby jej podpořila místní samospráva. Pak jsme vymysleli řešení problematických úseků a některým obcím nebo městům jsme pomáhali se značením.

Není to ale tak, že bychom od stolu v kanceláři jen vymýšleli trasy. Děláme i tu drobnější, praktickou práci tady v Praze, v místech, která máme v dosahu. Iniciovali jsme a dotáhli do konce pravděpodobně dosud jediný kus opravdové cyklostezky v centru města. Jde o symbolických tři sta metrů podél Botiče. K té stavební úpravě došlo již v roce 1999 a byla to zlomová událost. Do té doby se v Praze tvrdilo, že se zde cyklostezky stavět nemohou. Tento příklad pak způsobil průlom v postojích pražské samosprávy.

Postavilo se od té doby v Praze víc než jen těch tři sta metrů?

Pro nás to byla velká zkušenost. Postavit tři sta metrů cyklostezky znamenalo náklady ve výši jeden a půl milionu korun jen na samotnou stavbu. A to nepočítám náklady spojené se zpracováním projektu. Nedělali jsme to sami, ale společně s Technickou správou komunikací a městskou částí. My jsme na projekt sehnali peníze z grantu a něco do toho vložila i městská část. Zjistili jsme ale, že stavba tohoto typu je tak složitou záležitostí, že organizace naší velikosti, kde pracují tři až čtyři lidé, kteří mají zároveň na starosti i jiné projekty, ji nemůže sama zvládat. Museli bychom na to mít firmu s dvaceti, třiceti zaměstnanci. A hlavně – v Praze již je obrovská armáda úředníků, kteří mají tyto záležitosti v popisu práce. Takže jsme se v posledních letech soustředili spíše na to tlačit na masu úředníků
a na místní samosprávu, aby podobné projekty finančně podporovali a dělali pořádně svou práci sami.

Čeho jste tímto tlakem dosáhli?

V posledních dvou letech podle mne Praha začala opravdu pracovat na rozvoji cyklistické dopravy. Nechci, aby to působilo jako sebe­propagace, ale jsem přesvědčen, že to bylo i naší zásluhou. Bohužel je pro nás trochu depresivní, že se jedná o pohyb, který nastal až v poslední době. Od roku 1993 v samosprávě vládla jedna skupina lidí a nic se nepodařilo.

Jak se to pohnulo?

Nejde říct, že by třeba počet cyklostezek vzrostl o polovinu. Ale hlavní město zřídilo místo pro jednoho aktivního úředníka, který má na starosti jen cyklistiku. Ten se snaží přimět všechny ostatní orgány, aby ve své činnosti s cyklisty počítali. Výsledkem je, že se například vyznačila trasa podél nábřeží od Florence ke Staroměstské. Loni v létě se zprovoznil přívoz přes Vltavu na severu Prahy, který spojil Bohnice s Prahou 6 v místech, kde chybí most. Mohl bych jmenovat ještě několik další věcí, ale je třeba zdůraznit, že Praha je opravdu na začátku.

Nebylo by potřeba, aby v Praze opravdu mohli jezdit cyklisté, také začít stavět?

Mělo by se určitě začít stavět. Ale existuje i velké množství nestavebních opatření, která se týkají dopravy ve městě a která by dopravě na kolech moc pomohla. Tyto nestavební aktivity jsou ale pořád zanedbávané. Patří sem například představné pruhy na křižovatkách, které by umožnily, aby u semaforů stáli v první řadě před auty cyklisté. Pak by moc pomohly stojany na kola. To se snažíme tři roky vnucovat samosprávě a dalším úřadům, ale bohužel jsme dosud velmi ne­úspěšní.

O cyklistice v Praze existuje mezi úředníky v Praze několik hlavních mýtů. Jeden z nich se týká právě stojanů na kola. Prý je nejprve třeba zjistit, jestli bude o stojany zájem a pak je případně postavit. Ve všech zemích se ukázalo, že to ale funguje přesně opačně. Vždy to bylo tak, že město nejprve postavilo spoustu stojanů, rozumně je umístili a pak si lidé zvykli a během jednoho, dvou let je začali využívat. Podobně je to i s dalšími nestavebními úpravami.

A jak je to se stavbami?

Hlavní město před několika lety přijalo usnesení, podle něhož každá nová investiční akce a každá rekonstrukce má v sobě obsahovat cyklistické dopravní řešení. To znamená, že když se před časem opravovala Karmelitská, tak mělo být součástí rekonstrukce celé ulice i vybudování cesty pro cyklisty. To se ale neudělalo s odkazem na to, že cyklistická stezka přece vede po Kampě. Tam se sice dá projet, ale znamená to značné zdržení. Podobným způsobem se postupovalo při rekonstrukci Chotkových sadů. Stála velké peníze a mohla napravit ostudnou situaci, kdy se musí na kole projíždět takzvanou Myší dírou, kde jsou schody a obrovské stoupání. Neudělalo se vůbec nic i přesto, že jsme zodpovědné úředníky a investora několikrát na tento stav upozorňovali a oni slibovali, že to vyřeší. To je jen pár příkladů toho, že město má sice na papíře systémovou podporu cyklistické dopravy, ale své vlastní usnesení nedodržuje.

Jde vůbec srovnat, kolik peněz se v Praze věnuje na podporu automobilové dopravy a kolik jde na podporu té cyklistické?

Město má v rozpočtu zvláštní položku, která se jmenuje cyklistická doprava a cyklostezky. My musíme považovat za úspěch, že se tam v posledních dvou letech, na rozdíl od let předchozích, objevilo dvacet milionů korun. Pro letošek bylo myslím schváleno dokonce třicet milionů. Městským úředníkům tedy zřejmě došlo, že s tím musí něco dělat. Jenže teď se ocitli před problémem, že nevědí, jak peníze proinvestovat. V minulých letech se totiž nepřipravily žádné podklady. Chybí projektová dokumentace, nejsou připraveny změny v územním plánu, nejsou hotová stavební povolení, nikdo nic neprojednal s vlastníky pozemků.

Prostředky na rozvoj cyklistické dopravy jsou ale samozřejmě i dnes naprosto minimální. Postavit kilometr cyklostezky stojí obvykle od jednoho do tří milionů. Záleží na lokalitě, ve městě to obvykle bývá spíše dražší. To znamená, že kdyby se všechny stávající městské prostředky na rozvoj cyklistiky investovaly jen do stavby cyklostezek, postavili bychom deset kilometrů ročně. Ani tyto prostředky se přitom dnes všechny neproinvestují. Při stavbě deseti kilometrů ročně by se ale stejně nejednalo o žádný opravdový rozvoj cyklistiky.

Vázne tedy rozvoj cyklistiky v Praze hlavně na penězích?

Po pěti letech činnosti jsme došli k tomu, že nejde o problém nedostatku techniky, peněz, nebo odborných znalostí. Jde jen o otázku politické vůle. Miliardové investice typu metra nebo městského okruhu tuto podporu získaly. Cyklisté zatím ne.

Jak velkou podporu mají vaše snahy ve veřejnosti?

Hlavní město Praha si nechalo před třemi lety zpracovat výzkum, z něhož vyšlo, že každodenně do práce nebo do školy jezdí na kole jen mizivé procento lidí. Zároveň ale výzkum ukázal, že by řada lidí chtěla dopravy na kolech využívat, jenomže k tomu nemá podmínky. Cyklistika u nás patří spolu s kopanou k nejpopulárnějším sportům. Doma má kolo skoro každý a rád na něm jezdí. Ale ve městě se mu do toho nechce.

I mně lidé říkají, že by rádi jezdili do práce na kole. Jenže: vadí jim déšť, nebo to, že se pak v práci nebudou moci osprchovat, bojí se aut. To jsou ale všechno problémy, které v řadě evropských měst překonali. Protože nejen město, ale i firmy zvýhodňují lidi, kteří jezdí na kole. Poskytují zaměstnancům různé možnosti, jako jsou šatny, sprchy, uzamykatelné prostory pro kola. Některé společnosti jdou ještě dál. Přímo podněcují vznik cyklo­stezek ve svém okolí.

V Praze se nám minulý rok stalo, že se na nás poprvé obrátila developerská firma. Řekli nám, že chtějí dělat projekt v oblasti Vysočan a rádi by, aby měli budoucí obyvatelé možnost sportovního vyžití v přírodě. Hledali i řešení pro cyklisty a kvůli tomu se s námi radili, jak místo napojit na existující trasy. Zatím ale nevíme, jak to s jejich projektem dopadne.

Organizujete již několik let pravidelné cyklojízdy po Praze. S jakým ohlasem se setkávají?

Musím nejdřív říct, že jízdy neorganizujeme přímo my. Jízdy se organizují samy. Před několika lety jsme se rozhodli zavést u nás tradici, která je běžná jinde v zahraničí. Řekli jsme, že se každý třetí čtvrtek v měsíci pojede v 17.45 z náměstí Jiřího z Poděbrad. Rozeslali jsme to mezi lidi. Teď se tam schází skupina cyklistů sama od sebe. Počty se mění podle toho, jaké je počasí. Každý měsíc se ale sejde nejméně třicet, čtyřicet lidí. Dvakrát do roka, na jaře a na podzim, děláme větší propagaci, aby přišlo více lidí. To se tam objeví tak sto cyklistů. Loni v září na Den bez aut byla nejúspěšnější jízda – sešlo se 333 jezdců. Ve srovnání s tím, jak to vypadá na podobných jízdách v zahraničí, kde se například v Budapešti sjelo na dvacet tisíc lidí, je to velmi malý úspěch.

Proč na vaše akce přijde maximálně 333 lidí?

Myslím, že nejde o to, že by lidé o cyklistiku ve městě neměli zájem. Ale podmínky tomu zájmu vůbec nenahrávají. Je to takový zelený paradox. Většina lidí považuje životní prostředí za velmi důležitou věc, ale například Strana zelených, která si ekologii nese ve svém štítu, má jen dvě tři procenta voličů. V našem případě je to tak, že na kole sice jezdí spousta lidí, ale když mají prosazovat své zájmy ve městě, objeví se jich v milionové Praze na cyklojízdě jen 333. Důvodů je mnoho. Nejpodstatnější podle mne je to, že cyklistům v Praze chybějí podmínky.