NIMBY!

Kousek na sever od Prahy má vyrůst obří mezinárodní letiště. Obyvatelé okolních obcí proti tomuto záměru celkem pochopitelně protestují již několik let. Vadí jim hluk z provozu letiště, emise z dopravy, znehodnocení jejich majetků. Na jejich odporu je pozoruhodné, že ve srovnání třeba s Velkou Británií chybí jeho zasazení do jakýchkoli environmentálních a sociálních souvislostí. V celém konfliktu o letiště se prakticky neobjevují po­­jmy jako klimatické změny, emise skleníkových plynů či třeba logika zisku. Spor o letiště ve Vodochodech tak vypovídá mnohé o politické imaginaci v české společnosti.

Na chvíli se zešeřilo

V roce 2006 Topolánkova vláda prodala zadlužený státní podnik Aero Vodochody i s přilehlým podnikovým letištěm miliardáři Marku Dospivovi a jeho společníkům z investiční skupiny Penta, která patří mezi nejvýznamnější finanční skupiny v regionu. Jde o téhož Dospivu, jenž udržoval úzké kontakty s čelnými politiky z ODS a hostil je na svých jachtách a vilách v Toskánsku nebo na Korfu. Celá privatizace proběhla až podezřele rychle a zdá se, že od počátku nešlo ani tak o samotný zadlužený podnik Aero, jako spíše o lokalitu podnikového letiště. O záměrech Penty vybudovat zde mezinárodní terminál se vědělo už před privatizací. Starostové dotčených obcí, kteří tehdy s výstavbou obřího letiště nesouhlasili, se ještě před privatizací Aera dopisem obrátili na vládu. Ta však jejich připomínky nevzala na zřetel a Aero i s podnikovým letištěm urychleně, pod záminkou blížícího se konkursu, prodala investiční skupině Penta, odvádějící daně na Kypr. Privatizace Aera tak vyvolává vzpomínky na divokou privatizaci devadesátých let, kdy se, slovy jednoho z tehdejších politiků, zhaslo a čekalo se, až bude zprivatizováno. Doba mezitím pokročila, a tak se nezhasíná, ale jen zešeří.

Penta má v úmyslu dosavadní podnikové letiště přestavět na mezinárodní terminál, který by sloužil charterovým a malonákladovým leteckým společnostem. Ročně by se tu mělo přepravit až 3,5 milionu osob, což by představovalo asi padesát odbavených letadel denně. Letiště by mělo přinést rozvoj regionu, nabídnout až tři tisíce pracovních míst a ulevit přetížené Ruzyni, kde by se pak prý nemusela stavět další letištní dráha. Výstavba ale hlavně povede k akumulaci dalšího zisku pro mocnou investiční společnost Penta.

Ve sféře expertů

Patnáct nejvíce postižených obcí vytvořilo občanské sdružení Stop letišti Vodochody. V jednotlivých místech proběhla referenda, v nichž se občané drtivou většinou vyjádřili proti jakémukoli budování mezinárodního letiště. Ani slibovaná pracovní místa nejsou v regionu s jednou z nejnižších nezaměstnaností velkým lákadlem a navíc se ukazuje, že další dráha v Ruzyni se stejně nejspíš stavět bude. Odpůrci letiště dále upozorňují, že předpokládaných 3,5 milionu pasažérů se bude muset přepravit do Prahy (případně na přestup do Ruzyně) přes jednu dopravní tepnu – Kralupy nad Vltavou. Dojde tak k obrovskému nárůstu osobní a autobusové dopravy v regionu a k jeho dalšímu znečištění emisemi.

Oblast bohužel není příliš významná z hlediska chráněných druhů či lokalit. Hlavní boj se tedy vede o hluk. Jeho limity totiž představují číslo, kterým je možné se ve sporu ohánět, investor navíc přislíbil jejich dodržování. V průběhu zkušebních měření byli obyvatelé Panenských Břežan vystaveni hluku přesahujícímu 80 decibelů. Přitom již trvalé hlukové zatížení přesahující 42 decibelů ohrožuje zdraví člověka. Podle Krajské hygienické stanice však tyto překročené limity prý vlastně překročeny nebyly, protože do metodiky výpočtu se počítají průměry, včetně dnů, kdy nic nelétá.

Na výpočtech a stanovování hlukových limitů se ukazuje skutečnost, na niž upozorňuje socioložka Tereza Stöckelová: „Politika předchází každému číslu a každé číslo je pokračováním politiky jinými prostředky. Za každým číslem se skrývá rozhodnutí, co se do něj počítá a co ne." Spor o vodochodské letiště se tímto způsobem pomalu a neviditelně depolitizuje a přesouvá se z roviny politických rozhodnutí (zda letiště vůbec postavit) do sféry technokratických rozhodnutí (snesitelná míra hluku). O stavbě již nemají rozhodovat žádní politici. Radno připomenout, že před volbami v roce 2010 byli zástupci všech politických stran proti projektu, ale rozhodovací moc se přesunula do mlhavé sféry expertů na hluk, komise vyhodnocující vlivy na životní prostředí (EIA) a úředníků na ministerstvu životního prostředí.

Klima v české kotlině

Něco důležitého přece jen v argumentaci odpůrců letiště chybí. Třeba negativní environmentální aspekty letectví. Přestože stávající emise skleníkových plynů z letecké dopravy představují pouhých 3,5 procenta celkových emisí skleníkových plynů, mezi lety 1990 a 2006 vzrostly v zemích Evropské unie o 87 procent, a letecká doprava se tak stala průmyslovým odvětvím s bezkonkurenčně nejrychlejším nárůstem zplodin. Při současném trendu by další růst letecké dopravy zrušil více než čtvrtinu z osmiprocentní redukce celkových emisí, které po Evropské unii požaduje Kjótský protokol. Samotným problémem není tedy ani tak stávající míra letecké dopravy, jako spíš její expanzivní nárůst.

Ve Velké Británii, která je s více než stodvacetiprocentním nárůstem „leteckou velmocí", už v roce 2006 vzniklo protestní hnutí Plane Stupid. Ve spolupráci s místními obyvateli se snaží pomocí demonstrací a blokád stavenišť či letištních ploch bojovat s expanzí letecké dopravy, kterou považují za „zbytečný a neudržitelný", zvláště se pak vyhraňují právě vůči rozšiřování a budování nových letišť.

Jenže nejsme v Británii, ale v Čechách a používat „klimatické" argumenty ve sporu o letiště je nepředstavitelné. Nejen že je angažovaní občané nejspíše neznají, ale z hlediska uvažování české kotliny je vcelku pochopitelné, proč je tak jako tak nepoužít. Protestující by se v politickém a mediálním diskursu stali v lepším případě terčem posměchu, v horším by dostali nálepku ekoteroristů. A tak odpůrcům nezbývá než spoléhat na hlukové expertizy, protože politické argumenty týkající se obecné podoby okolí a světa české politické klima míjejí.

Solidární dvorky

V Česku se objevuje celá řada podobných sporů ohledně výstavby silnic, skládek odpadu, spaloven či třeba úložišť jaderného odpadu. Snad ve všech je argumentace odpůrců vedena implicitní logikou typu „nestavte to tady, existuje jiná, lepší varianta – někde u sousedů". V angličtině se pro tento druh uvažování vžil akronym NIMBY (Not in my back yard, tedy „Ne na mém dvorku"). Zastánci staveb dálnic, jaderných elektráren či automobilek na zelené louce argumentují veřejnými zájmy: ekonomickým růstem, zaměstnaností či nezbytností ulehčit rostoucí dopravě a uspokojit rostoucí poptávku po energii. Na­­opak odpůrci se dovolávají svých individuál­ních práv.

Jenže pokud nechci dálnici, letiště či jaderné úložiště za svým domkem, ale nevadí mi kdekoli jinde, vystavuji se oprávněnému (a přívrženci sporných staveb využívanému) nařčení ze sobeckých zájmů. Občané v lokalitách postižených „rozvojem" tak přicházejí o morální sílu svých argumentů, což často vede i k oslabení účinnosti občanské angažovanosti – třeba tím, že jsou obyvatelé jednotlivých lokalit stavěni proti sobě (například obyvatelé z okolí Ruzyně proti lidem z okolí vodochodského letiště).

Když počátkem devadesátých let britská vláda přišla s plánem masivní výstavby dálniční sítě, vyvolalo to odpor na mnoha místech. Proti výstavbě vzniklo více než dvě stě lokálních iniciativ, které se sdružily do sítě ALARM UK. Základním principem přitom bylo odmítnutí sobecké NIMBY logiky a přijetí solidárního principu NIABY (Not in anyone’s back yard, tedy „Na ničím dvorku"). V polovině devadesátých let byl díky sociálním protestům a občanské angažovanosti založené na solidárním principu „nikde žádnou dálnici" celý projekt masivní výstavby dálnic ukončen.

Když společnost Penta nabídla obcím kolem plánovaného letiště korumpující finanční kompenzaci, sdružení Stop Letišti ­Vodochody ji odmítlo s tvrzením: „Nechceme žádné letiště!" Měřeno kvalitou českého politického ovzduší: zásadový postoj.

Autor působí na Katedře sociální a kulturní ekologie FHS UK.