Je jaro roku 2026 a Evropa žije příběhem keporkaka Timmyho. Média denně přinášejí zprávy o dvanáctitunovém velrybím samci, který zabloudil do Baltského moře a několikrát uvízl na mělčině poblíž německých přístavů Lübeck a Wismar. Přestože má zesláblé zvíře malou naději na dožití, objevují se další a další iniciativy na jeho záchranu. Vlak, jímž míříme na pobřeží Baltu, zastavuje i v letovisku Timmendorfer Strand, podle něhož dostal Timmy jméno. Poslední zprávy říkají, že se teď keporkak nachází jen pár desítek kilometrů od nás.

My jsme se sem ale vydali kvůli něčemu, co ovlivní mnohem víc lidských i ne­-lidských životů než příběh jedné velryby, která dost možná chtěla už jen v klidu umřít. Mořské dno mezi Německem a Dánskem se totiž nedávno proměnilo v obří staveniště jednoho z evropských infrastrukturních megaprojektů, o němž se ale – na rozdíl od Timmyho – dočtete jen málokde. Skandinávii tu se zbytkem kontinentu propojí podmořský tunel, který má urychlit a zjednodušit přepravu lidí i zboží. Půjde o takzvaný ponořený tunel a bude nejdelší svého druhu na světě. Zdálo by se, že jde o žádoucí podnik, který potvrzuje evropskou soudržnost a uspokojuje současnou poptávku po ekologické železniční dopravě. Fehmarnský tunel ale zdaleka není tak zelený, jak se tváří, a to nejen proto, že jím povede rovněž dálnice. I přes řadu ekologických rizik a spornou efektivitu ovšem získal finanční a politickou podporu Evropské unie, podle níž je v souladu se Zelenou dohodou.

Kamiony, lodě a alkohol

Puttgarden na německém ostrově Fehmarn a dánský Rødbyhavn na ostrově Lolland jsou od sebe skoro na dohled. Mezi oběma malými sídly leží 18 kilometrů široká Fehmarnská úžina. V Puttgardenu na první pohled nic nenasvědčuje tomu, že se tu buduje klíčová stavba transevropského dopravního koridoru TEN­-T, spojujícího Skandinávii s jihem Itálie. U vstupu do trajektového terminálu si ale všimneme asi metr vysokého dřevěného kříže ve tvaru písmene X natřeného sytě modrou barvou – symbolu místního odporu proti projektu. Jinak to tu vypadá jako v každém druhém příhraničním zapadákově – popojíždějící kamiony, odstavná parkoviště, řadovky a pole. Největší místní atrakcí je obří border shop – obchod s alkoholem umístěný na několikapatrové lodi. Alkohol je tu mnohem levnější než v Dánsku, čemuž odpovídá i množství zákazníků, kterých potkáváme dost i ve všední den dopoledne.

Zatím spojení mezi Dánskem a Německem zajišťují trajekty vyplouvající každou půlhodinu. Samotná plavba netrvá o mnoho déle. I když se stavba prodražuje a nabírá zpoždění – tak jako skoro všechny akce podobného rozsahu –, podle optimistických odhadů by už za pět let mělo překonání průlivu trvat pouhých pár minut.

Cestující, s nimiž se na trajektu dáváme do řeči, se ke stavbě tunelu stavějí dost vlažně a někteří ze vzdálenějších částí Německa o ní ani nevědí. „My tudy cestujeme dvakrát do roka a radši budeme dál jezdit lodí,“ říká nám postarší manželský pár z dánského Sjællandu, který si přišel na palubu zakouřit. „Nic proti tunelu, ale mýto v něm bude pěkně drahé.“

Větší problém by to mohl být pro trajektovou společnost Scandlines, o níž se dlouho předpokládalo, že svůj zdejší byznys po otevření tunelu ukončí. Ta se ale k ničemu takovému nechystá – až třetina cestujících míří na německou stranu jen pro levný alkohol, kamioňáci zase často uvítají na cestě přes půl Evropy přestávku. Firma na linku částečně nasazuje elektrická plavidla a na své klimatické projekty získala i evropské granty, s jejichž pomocí bude paradoxně snižovat efektivitu unijního příspěvku pro souběžný podmořský tunel.

Zabetonované dno

Na dánské straně je přítomnost megastavby mnohem patrnější – staveniště, nad nímž se zvedá oblak prachu, je vidět už z lodi. Když vystoupíme, uvítá nás opuštěné a zarostlé nádraží, kde se ještě před pár lety nakládaly vlakové soupravy na trajekt. Tento proces sice odpadne, ale stejně jako v německém Puttgardenu se už nepočítá ani s návratem regio­nální dopravy.

Přes seřadiště kamionů míříme do infocentra stavební firmy Femern s výstavou o tunelovém projektu. Ač se o celé stavbě v Dánsku příliš nediskutuje, státní podnik k ní alespoň přistupuje s otevřeností. Informační středisko je jednou z mála zdejších zajímavostí, a snad i proto je tu kolem poledne docela živo. Tři malé rýče – v barvách německé, dánské a evropské vlajky –, kterými politici před pěti lety provedli první výkop, působí spíš jako z doby, kdy do EU s nadšením vstupovaly země středovýchodní Evropy. I když jsou tady přínosy projektu líčeny v jasných barvách a žargonem udržitelného rozvoje, návštěvnictvo se o něm opravdu něco doví. Největší zájem budí několikametrová maketa dánské strany staveniště a samotného tunelu, na níž je dobře vidět, že železniční tubusy zaberou oproti silničním ani ne půlku šířky. Chybět nesmějí ani modely stavebních strojů – samozřejmě z lega.

Spolu se skupinkou německých výletníků sledujeme edukační video o technologii výstavby tunelu. Staveniště je větší než samotné městečko Rødbyhavn a pracuje na něm přes dva tisíce lidí. Jeho součástí je i obří betonárka, která postupně zhotoví 79 totožných tunelových prvků, každý o délce 217 metrů, šířce 43 metrů a hmotnosti 73,5 tisíce tun. Celkem stavba tunelu spolyká astronomické tři miliony kubických metrů betonu. Hotové díly přepraví remorkéry na mořské dno, kde je ponoří do vyhloubeného příkopu, a to s přesností na několik milimetrů. Až se všechny mamutí betonové díly spojí s portály na obou stranách, budou zasypány štěrkem. Jde o působivou ukázku lidského umu, ale víc než kilometr čtvereční mořského dna se už do své původní podoby nevrátí.

Železnice jako zelené krytí

Právě nevratné poškození mořského dna a zničení vzácných ekosystémů je jedním z hlavních důvodů, proč proti tunelu mnoho let protestovali zejména ekologové. Oblast je součástí chráněné sítě Natura 2000, která zahrnuje například biotop podmořských balvanových útesů s řasami a houbami. Zvýšený hluk a zakalení vody během stavby může ohrozit a dezorientovat i mořské savce. A celkově jde o další zásah do mořské zóny, která je už dnes přetížená ekonomickými aktivitami, ať už jde plavební cesty osobních, nákladních i vojenských lodí, intenzivní rybolov, nebo offshorové větrné elektrárny. „Z environmentálního a klimatického hlediska je to katastrofa,“ shrnuje lakonicky Malte Siegert z Německého svazu ochránců přírody (NABU), nejstarší a největší environmentální organizace v zemi. Výtky ekologů se dají shrnout do dvou oblastí – vedle zmíněného dopadu na (pří)mořský život jde o to, že se celý projekt zaštiťuje železniční dopravou, ve skutečnosti je ale koncipován hlavně pro tu silniční.

Již několik desetiletí plánované propojení Dánska a Německa měl původně zajišťovat most, proti čemuž se ale důrazně postavily environmentální organizace z obou zemí. Stavba by trvale ohrozila miliony stěhovavých ptáků, protože měla stát přímo v jejich mi­gračních trasách. NABU k projektu publikovala podrobné materiály a dlouhodobě v nich poukazovala na možnost méně destruktivního řešení, tedy čistě železniční tunel vybudovaný metodou ražby pod mořským dnem. I když by to kvůli podloží bylo náročnější, ekologické škody by pak zdaleka nebyly takové a odpovídalo by to proklamované zelené dopravní politice EU. Ke stavbě tunelu se pak skutečně přistoupilo, jenže se jedná o tubusy ukládané do příkopu v mořském dně, a navíc jím nepovedou jen koleje, ale i dálnice. „Výhradně železniční tunel ani nebyl nikdy reálně zvažován,“ říká nám Siegert ve své hamburské kanceláři.

Zatímco dánští environmentalisté i přes problematičnost výsledného řešení od protestů takřka ustoupili, v NABU proti tunelu bojovali dlouhá léta a v roce 2020 ho dostali až ke spolkovému správnímu soudu v Lipsku. Ten ale prohráli, což podle Siegerta ukázalo, že soudy v Německu mají tendenci podobné projekty spíš podporovat jako věc veřejného zájmu. Bylo to navíc ještě před průlomovou klimatickou žalobou, které německý státní soud vyhověl a uložil vládě zpřísnit klimatické cíle. „I přes neúspěch mi na situaci kolem ostrova Fehmarn nadále záleží,“ rekapituluje Malte téměř dvě desetiletí svého profesního života. „Za tu dobu jsme zaplatili spoustu peněz za právníky, znalecké posudky, soudní řízení. Je ale dost jiných projektů, které máme šanci zastavit nebo vylepšit.“ Stavbě tunelu už tak nestojí nic v cestě.

„Nejvíc mě na celém projektu štve pokrytectví EU, která ho propagovala a spolufinancovala jako železniční koridor, přičemž ve skutečnosti je hlavně dálniční,“ rozhorluje se Siegert. Vysvětluje, že dánská strana potřebuje mít v tunelu co nejvíc silničního provozu, včetně nákladního, aby se jí investice vracela skrze mýto, které se za vjezd do tunelu má platit. Financuje totiž veškeré stavební náklady spojené se samotným tunelem, zatímco ta německá „pouze“ navazující infrastrukturní stavby na svém území. „Dánská vláda nemá na přesunu ze silnice na železnici žádný reálný zájem. Zelená železniční infrastruktura je tu jen krytí. Což je absurdní,“ uzavírá Malte.

Slepá skvrna

Dánové obecně tunel podporují více než Němci, protože si od dalšího propojení s kontinentem slibují ještě větší prosperitu a integraci se zbytkem Evropy. Dánská environmentální novinářka Christine Roj nám potvrdila, že se v severské zemi žádná širší diskuse o ekologických dopadech projektu nevedla, protože byl prezentován hlavně jako zelená infrastruktura. „V současnosti máme jen jednu železniční trať, která nás spojuje se zbytkem Evropy. Cílem projektu je také omezení létání, a snad i proto se novináři píšící o klimatických tématech, včetně mě, zdráhají o důsledcích stavby tunelu kriticky informovat,“ vysvětluje Roj. „Vznikla z toho pro nás slepá skvrna, což je samozřejmě problém, protože každý takový projekt vyžaduje kritické posouzení.“

Nemalou roli v dánské podpoře projektu hraje i fakt, že ostrov Lolland je nejchudší částí Dánska s nejnižšími příjmy, nejvyšší nezaměstnaností i mírou navazujících socioekonomických problémů včetně o několik let nižšího průměrného věku dožití oproti zbytku země. A je to vidět na první pohled – jen co opustíme infocentrum a vydáme se do poloprázdných ulic Rødbyhavnu, všímáme si množství zanedbaných a neobydlených domů. Takové výjevy si s bohatou Skandinávií obvykle vůbec nespojujeme. „Na Lollandu seženete dům klidně za tři sta tisíc dánských korun, kdežto kolem Kodaně se prodávají za čtyři miliony,“ vyprávěla nám ostatně už jedna z cestujících na trajektu.

Na ospalé hlavní třídě nás zaujme obchod s východoevropskými potravinami, kde obsluhuje přátelský prodavač z Transylvánie. Ohledně tunelu si ale nebere servítky: „Je to sračka,“ říká bez váhání. A na dotaz, zda bude tunel využívat, téměř panicky vykřikne: „Ne, nechci umřít! Vídám lidi, co tam pracujou, jsou to samí Poláci a lidi od nás. Jsou furt ožralí,“ vypráví pobouřeně. Je přesvědčený, že po dokončení tunelu bude Rødbyhavn atraktivnější, Němci i Dánové tu proto prý už teď skupují levné domy na pronájem a airbnb. Skeptický je k projektu i barman, pravděpodobně také přistěhovalec, z italské kavárny odnaproti. Ten si ovšem myslí, že městečku tunel nijak nepomůže: „Lidi nebudou mít důvod se tady zastavovat, prostě jen prohučí tunelem a pojedou dál.“

Cestou zpět k trajektu se snažíme obejít celé staveniště, ale projít tak velký kus měsíční krajiny je v podstatě nemožné. Mírně apokalyptickým územím plným prachu se kolem hald, betonárky a dělnického městečka z unimobuněk konečně dostáváme zpátky na pobřeží. Dánové si dávají ohledně prezentace projektu opravdu záležet, a tak tu dokonce vystavěli vysokou vyhlídkovou plošinu. Potkáváme na ní rodinky s dětmi, jež jsou nepřekvapivě nadšené výhledem i množstvím bagrů, a za západu slunce se spolu s nimi kocháme chloubou evropského inženýrství.

Místní odpor

I když náklady na stavbu samotného tunelu pod Fehmarnskou úžinou nese Dánsko, německá strana se dohodou z roku 2007 zavázala zaplatit a vybudovat takzvaný Hinterlandanbindung – návaznou infrastrukturu ve svém vnitrozemí, tedy především napojení vysokorychlostní trati přes východní Holštýnsko. Původně se mluvilo o relativně skromném a zvládnutelném projektu v řádu stovek milionů eur, ale v posledních letech se na něj nabalovaly další a další položky – například ještě jeden podmořský tunel, tentokrát mezi pevninou a ostrovem Fehmarn – a cena explodovala až k pěti miliardám.

I o této stavbě už je rozhodnuto, ale její dopady se ještě dají aspoň trochu zmírnit. Právě v této záležitosti teď napíná síly Alian­ce proti tunelu pod Fehmarnskou úžinou, která zastřešuje přes desítku místních spolků. S koordinátorkou aliance Isabel Arent se setkáváme v Sierksdorfu, jedné ze stavbou nejvíc ovlivněných pobřežních vesnic nedaleko Timmendorfer Strand. Protestní dřevěné modré kříže tu jsou k vidění na každém druhém domě, a pochopitelně i na tom jejím.

„Znáte Asterixe? Já jsem velká fanynka,“ vítá nás Isabel u sebe doma a ukazuje nám obrázek ze slavného komiksu. „Sierksdorf je jako Asterixova galská ves, která se nikdy nevzdala Římanům. Žije nás tu jen šestnáct set, ale nedáme se, i když se zdá všechno ztracené.“

V roce 2011 se všechny iniciativy v regio­nu spojily v jedné alianci. „Došlo nám, že když nebudeme mluvit jedním hlasem, nebude nás nikdo brát vážně,“ vysvětluje Isabel. „Už po léta se každý týden všichni scházíme na videohovoru. Je to zkrátka týmová práce.“ Úřady sice od začátku zvaly místní spolky na plánovací schůzky, prý tím ale chtěly hlavně předejít radikálnějším protestům, jaké v té době provázely gigantický projekt podzemního nádraží ve Stuttgartu. „Na těch schůzkách sedí odborníci a konzultanti a jsou za to velmi slušně placeni. My jako obyčejní občané, kteří brání své domovy a svou budoucnost, tam samozřejmě chodíme bez nároku na odměnu,“ dodává s hořkým úsměvem Isabel.

Zdejším obyvatelům nejde jen o hluk a znečištění spojené s výstavbou vysokorychlostní trati, která ukrojí stovky hektarů úrodné půdy a na dlouhá léta připraví pobřežní oblast o část příjmů z turismu. Stejně jako ekologové upozorňují, že takto gigantický projekt není de facto zapotřebí. „Pozemní spojení s Dánskem a Švédskem už existuje, Jutskem vede železnice i dálnice A7 a Baltské moře křižují trajekty,“ připomíná Isabel. Dopravní propojení se připravuje už od devadesátých let, ale podle odpůrců se vždy řešilo jen to, jak bude vypadat, a ne zda je skutečně nezbytné. „Má sloužit hlavně k rychlému spojení Hamburku a Kodaně, tedy dvou metropolitních regionů, ale nikdo se nestará o to, co je mezi nimi. Na nás tak těžce dopadne zrušení lokálních železničních spojů,“ vysvětluje Isabel. „Nová stanice bude daleko v poli u dálnice, ale my dráhu potřebujeme na své běžné krátké cesty. Pokud si musíte vzít auto, abyste se na vlak vůbec dostali, tak už v tom autě nejspíš zůstanete.“ Zatímco novostavbě už zabránit nejde, zachování místních spojů se zdá být díky nátlaku na politiky reálnější.

Stojí to za to?

Ve světle toho, co nám vyprávějí Isabel a Malte, nepůsobí německá dopravní politika jako příliš promyšlená. Posledních zhruba deset let se přitom v zemi mluví o Verkehrswende, tedy „dopravním obratu“. Technologický, ale i společensko­-kulturní proces, který má snížit závislost na automobilové a částečně i letecké dopravě, obnáší jak velké systémové investice do veřejné dopravy, tak drobné změny v městském prostoru, příliš často strukturovaném hlavně podle potřeb motoristů. V delším horizontu by mělo jít o celkové přehodnocení přístupu k mobilitě s ohledem na udržitelnost a životní prostředí. V Německu se po schválení klimatického zákona z roku 2019 a nástupu vlády Olafa Scholze s účastí Zelených stala Verkehrswende součástí oficiální politiky. Právě v jejím rámci byla zavedena levná měsíční jízdenka na veškerou regionální dopravu.

Stavba tunelu pod Fehmarnskou úžinou, kde větší část profilu zabere dálnice, se v tomto světle jeví jako poplatná době kolem roku 2000. Pravda ale bude spíš taková, že se dopravní politika Německa příliš neposunula a s vládou konzervativního kancléře Friedricha Merze, známého dobrými vztahy s automobilovým průmyslem, se spíš vrací tam, kde byla. Jak na setkání se špičkami autoprůmyslu prohlásil jeho stranický kolega a bavorský ministerský předseda Markus Söder, „Německo je autoland a má to tak zůstat“.

Podobná situace panuje na úrovni Evropské unie. Ta už celá desetiletí prohlašuje za jeden ze svých cílů přesun osobní i nákladní dopravy ze silnic na železnici, což opakuje i v souvislosti s Green Dealem. Ve skutečnosti se ale nic takového neděje. V osobní dopravě připadá na železnici pouhých sedm procent přepravních výkonů, kdežto na automobily skoro čtyři pětiny, a nákladní železniční doprava dokonce klesá. Příčin je samozřejmě víc, ale podporou obřích dálničních projektů, byť pod rouškou zelené transformace, jde EU sama proti sobě.

I kdyby však byl tunel pouze železniční, pořád by šlo z mnoha hledisek o megalomanskou stavbu. Podle Evropského účetního dvora potřebuje vysokorychlostní trať k ekonomické úspěšnosti devět milionů cestujících ročně. Oficiální propočty pro Fehmarnský tunel se pohybují lehce nad jedním milionem, což je méně, než kolik přepraví vlaky mezi Pardubicemi a Hradcem Králové. Jak v nadsázce dodává Isabel Arent, „třeba u Frankfurtu by kvůli tomu nestavěli ani obyčejnou silnici“.

Pro Dánsko a pro Švédsko, které za tunel také lobbovalo, je pochopitelně lepší mít dvě železnice do Německa než jednu. Jenže Evropa propojená vysokorychlostními vlaky je sice hezký cíl, ale zdaleka nejvíc cestujících se přepravuje vnitrostátně a v okolí velkých měst, a právě tam můžou masivní investice do železnic pomoci nejefektivněji. Deutsche Bahn jsou v posledních letech známé nespolehlivostí a obrovskými zpožděními – i nám ostatně na cestě k Baltu ujely dva přípoje –, a jistě by mohly vynaložit miliardy eur účelněji než na vysokorychlostní napojení ostrova Fehmarn. Stavba samotného tunelu navíc spotřebuje mnohem víc betonu než například delší a dopravně přínosnější Koralmský tunel v Rakousku.

Stojí takový projekt za 15 miliard eur a ekologické škody? Celý případ může být varováním, že k zelené transformaci se nedopracujeme stavbou dálnic a v některých případech ani budováním vysokorychlostních tratí. Pod Fehmarnskou úžinou už ale není cesty zpět. Na začátku května byl spuštěn na mořské dno první betonový prvek budoucího tunelu.

Ve stejných dnech Timmy zahynul v důsledku naprostého vyčerpání organismu. Jeho ostatky byly v polovině měsíce nalezeny u dánského ostrova Anholt.

Text vznikl za podpory Nadace Rosy Luxemburgové.