Význam metra pro vládnoucí politickou stranu výrazně ovlivnil například kvalitu stavebních materiálů a náměty okrasných artefaktů, méně už architektonické řešení povrchových částí stanic. Jaké bylo postavení architektů stanic podzemní dráhy a co z jejich pojetí zbylo dnes?
Ať toto krásné dílo slouží štěstí Pražanů, hrdosti našeho socialistického člověka a přátelství ČSSR a SSSR!
Z projevu Gustáva Husáka při slavnostním uvedení do provozu prvního úseku trasy A dne 12. srpna 1978
Pražské metro bylo téměř vždy vnímáno jako stavba, kterou komunistický režim demonstroval své pokroky v budování socialismu. Ze slavnostních otevírání nových tras se stávaly politické manifestace za účasti nejvyšších státních představitelů – jejich okázalým projevům přihlíželo velké množství lidí a raziči byli veřejně vyznamenáváni za nadstandardní plnění norem. Titul Stavba československo-sovětské spolupráce neustále připomínal zásadní roli Sovětského svazu.
SIAL na scéně
Výživné kulturní podhoubí politicky postupně se uvolňujících šedesátých let se projevilo také v architektonické sféře. Kromě masové produkce Stavoprojektů lze v této době pozorovat i přes stále patrné informační vakuum kontakty s aktuálními západními trendy a hledání nových cest. Z iniciativy Miroslava Masáka a Otakara Binara, kteří se spojili s Karlem Hubáčkem, autorem mezinárodně ceněného televizního vysílače na Ještědu, vzniklo počátkem roku 1968 v Liberci sdružení architektů a inženýrů SIAL. Jeho charakteristickým znakem se stalo experimentování s novými technologiemi, materiály a postupy a větší důraz na sociologické myšlení o architektuře. Progresivní tendence lze postřehnout i v pražské skupině Huť, zformované zhruba ve stejné době jako SIAL kolem Karla Pragra. Sdružení architektů, výtvarných umělců, designérů, specialistů na interiérovou tvorbu, filosofů, sociologů a dalších lidí ze spřízněných oborů se mimo jiné podílelo také na ideovém návrhu řešení prvního úseku metra. Odhalit na povrchu stanici do nápadnějšího projevu, využít potenciál podzemních pasáží ke komerčním účelům a tím do těchto míst přivést atmosféru pouličního ruchu se však ve výsledné realizaci nepodařilo.
Srpnové události roku 1968 vedly k praktickému zbrzdění těchto snah, nikoliv však uvažování. Státní komise pro investiční výstavbu za pomoci propracovaného stroje byrokratického systému krajských výborů rozdělovala direktivní zakázky místním projektovým ústavům – bylo přesně stanovené, co se bude stavět, jak se to bude stavět a kolik to bude stát. Těžiště mechanismů aparátu spočívalo v osobních kontaktech, což samozřejmě znamenalo omezený prostor pro nezávislou kreativní práci. Na druhé straně, pokud byl ve vedení projektového ústavu osvícenější ředitel, jenž nechápal zakázku pouze jako splnění normy, ale považoval ji za známku prestiže podniku, mohl podle charakteru zakázky vybírat ty architekty, u kterých si uvědomoval jejich profesní kvality. Taková situace nastala například v libereckém Stavoprojektu, do kterého byl SIAL opět zařazen, avšak architekti zůstali pohromadě v jednom ateliéru.
Zásadní problém byl ovšem v zastaralých technologiích a nedostatečné nabídce materiálů. Hospodářská politika státu sledovala směr: na čem se dá v zahraničí vydělat, to se vyveze. Průmyslové podniky sice vyráběly doslova jako na běžícím pásu, ale na tuzemském trhu nebylo k dostání téměř nic. I proto se stavební produkce této doby v drtivé většině vyznačovala strojovou monotónností chrlení bytových jednotek z panelových prefabrikátů; na další stavby se použilo to, co momentálně bylo na trhu, nebo se materiály sháněly, kde to šlo, tedy i v zahraničí.
Existovaly však výjimky a těmi byly reprezentativní stavby režimu – hotely zaměřené na mezinárodní klientelu, ředitelství důležitých podniků, sídla vysokých představitelů, kulturní instituce a samozřejmě také pražské metro – ve své době stavba číslo jedna, ke které se upírala všeobecná pozornost. Pro takové projekty se vyhrazovaly nejen vyšší finanční částky, ale bylo možné využívat i materiály, které jinde chyběly. Totéž platilo i o technologiích, což však byla v případě metra nezbytnost.
Ideologie v názvech
Architekti spolupracující na výstavbě metra byli v kontextu zmíněné kreativní práce ve specifické situaci. Podzemní prostor stanice je přesně definován, a proto s jeho formálním uspořádáním nelze příliš variovat. Dodržování základního východiska celkové koncepce – unifikace jednotlivých tras tak, aby je bylo možné snadno rozlišit – rovněž neposkytovalo dostatečně volné pole k odvážnějším projektům; přesto však vzniklo funkční a esteticky poměrně kvalitní podzemní prostředí. V trochu jiném světle se jeví řešení povrchových částí stanic – v zastavěném centru města není místo pro nápadnější pavilony, nicméně si ale lze například na náměstích představit i originálnější koncepty než klasické prosklené přístřešky nad vchody. Možná to zní překvapivě, ale ani v případě architektury tak politicky exponované stavby, pomineme-li specifickou stanici Moskevská (Anděl), projektovanou sovětským Metrogiprotransem (Metroprojekt zase realizoval v Moskvě stanici Pražská), nelze mluvit o bezprostředních vlivech dobové ideologie. Ta se podle slov Jarmila Srpy, od roku 1985 hlavního architekta pražského metra, projevila pouze v ideových názvech třinácti stanic a instalování několika tendenčních uměleckých děl. Výraznější nárůst výtvarných prvků ve veřejném prostoru a jejich dotváření architektury v exteriérech i interiérech lze sledovat přibližně od začátku šedesátých let. Idea tímto způsobem esteticky kultivovat životní prostředí socialistického člověka však narážela na podobu výsledných realizací. Přestože šlo většinou o průměrná či podprůměrná díla, podařilo se v některých případech vytvořit zajímavé artefakty, jež se svým okolím dobře komunikují.
S větším množstvím mozaik, soch, plastik z nejrůznějších materiálů, obrazů, tapisérií, vitráží a dalších výtvarných prvků, jimiž se stavby doplňovaly, kromě výše uvedeného záměru souvisí i jeden, z pochopitelných důvodů nepříliš zmiňovaný fenomén – tzv. architektonická služba. Československý fond výtvarných umělců mimo jiné zajišťoval určité procento z nákladů na novou stavbu, které bylo přiděleno právě na realizaci výtvarných děl. Panovalo nepsané pravidlo, že 15 % z této částky připadlo architektovi, který v projektu pro tyto účely poskytl umělci prostor. Tato služba byla samozřejmě vítaným zlepšením finanční situace pracovníka projektového ústavu s nijak vysokým platem.
Již ve výchozím koncepčním materiálu Metro – nový fenomén města (předpoklady a zásady – architektonická tvorba stanic) jsou umělecká díla zmiňována jako zásadní složky architektonického řešení a opravdu se je také nakonec v mnoha formách podařilo zakomponovat do různých míst ve většině stanic realizovaných před rokem 1989. Jde o artefakty spíše designového charakteru, které však svou roli dekoračních elementů technické stavby ve vnitřních prostorech i exteriérech plní dostatečně. Asi nejzajímavějším dílem se z katalogu výtvarných prvků jeví dnes již neexistující světelně-kinetický objekt od Václava Ciglera, jenž byl umístěn ve vestibulu stanice Náměstí Míru. Po roce 1989 se nejnápadnější ideová díla odstranila (bronzový reliéf Lenina s Majakovského verši na Dejvické), zakryla (kamenná mozaika s tématem Vítězného února na Staroměstské) nebo přesunula (sovětská mozaika na Andělu); jinak všechny výtvarné prvky kromě několika málo případů zůstaly na svém místě do současnosti. Instalování uměleckých děl do stanic realizovaných po roce 1989 až na pár výjimek ustalo s pozoruhodnou rázností.
Naddimenzovanost a chladně nekompromisní prostor mramorem obložených stanic nejstarších úseků se zejména v devadesátých letech stal nejednou terčem kritiky. Nelibé pocity z přehnané okázalosti husákovského mauzolea, kde spíše než příjemné sociální klima vládne atmosféra krematoria, však asi pramení z nedostatečného nastavení na vnímání specifické stavby ve specifickém kontextu.
Autor studuje dějiny umění.