Havířovská nádražní hala postavená v bruselském stylu je jedna z mála svého druhu, přesto bylo rozhodnuto o její demolici. Podaří se ještě díky aktivitě místních architektů a odborné veřejnosti přesvědčit vlastníka i občany, že cenná stavba patří do průvodců stejně jako obdivovaná Sorela?
V šedesátých letech minulého století se do Československa po letech uniformního socialistického realismu opět vrátila moderní architektura. Ač o tom otevřeně nepsali ani nemluvili, měli tehdy zdejší architekti překvapivě dobrý přehled o práci svých kolegů vně železné opony. Spojení se světem zprostředkovala například světová výstava Expo 58 v Bruselu, kde se Československu dostalo nebývalé pozornosti. Oceňovaný výstavní pavilon a restaurace od Františka Cubra, Josefa Hrubého a Zdeňka Pokorného byly následně převezeny do Prahy a staly se symbolem nastupujících změn (pavilon v roce 1991 vyhořel, restaurace v Letenských sadech se dočkala rekonstrukce). Architektura se stala opět pestrou a svébytnou, a to i díky novým technologiím. Esenciální podobu nabyl „technologický optimismus“ v Hubáčkově multifunkční stavbě televizního vysílače a hotelu na Ještědu. Mnohé z individualistických projektů šedesátých let by v padesátých letech a ani v pozdějších sedmdesátých neměly šanci vzniknout.
Morálně zastaralé a dožilé
K osobitým stavbám té doby patří i odbavovací hala vlakového nádraží v Havířově od architekta Josefa Hrejsemnou z let 1964––69. Autor v ní spojil novátorské technické postupy s aktuální estetikou bruselského stylu v čisté, monumentální podobě. Dvanáct metrů vysoké hale dominuje závěsná celoprosklená stěna, pro „brusel“ typická asymetrická kompozice se odráží v diagonálně umístěném schodišti, zvoucím k výstupu na galerii. Výrazově silný je i geometrický rastr stropního podhledu s důmyslně ukrytými výfuky klimatizace. V interiéru charakterizovaném kvalitními a nadčasovými materiály – dvoubarevná mramorová podlaha, travertinové obložení stěn, mramorové stoly před pokladnami k odkládání zavazadel – se zachovalo množství původních detailů, od dobového nábytku až po piktogramy informačního systému.
Havířovská nádražní hala představuje spolu se stylově příbuzným hlavním nádražím v Ostravě a nádražím v OstravěVítkovicích výjimečnou trojici v kontextu celé země a mimo jiné také doklad bruselského „gesamtkunstwerku“, zlaté éry spolupráce architektů a umělců. Nádraží v OstravěVítkovicích bylo dokonce několik měsíců kulturní památkou, než ministerstvo kultury své rozhodnutí z podnětu Českých drah na základě tzv. rozkladu opět zrušilo s odůvodněním, že je objekt „morálně zastaralý a dožilý“. To samé vytýkají příznivci demolice i odbavovací hale v Havířově. Je pravda, že tu už denně neproudí tisíce cestujících jako dříve. Ti zmizeli s porevolučním útlumem hornictví a těžkého průmyslu, dnes se nejmladší město v zemi potýká s patnáctiprocentní nezaměstnaností. Architektuře to však na kvalitě neubírá, ohromuje i dnes. Právě velikost haly, její špatný technický stav a ztrátový provoz je jedním z hlavních argumentů vlastníka Českých drah, který se ji rozhodl zbourat.
Památka, nebo ruina na odpis?
Demolici a záměr Českých drah postavit novou a menší budovu zastupitelé města jednohlasně odsouhlasili už 20. června loňského roku. Vlna nevole z větší části odborné veřejnosti, která se zvedla v posledních měsících, tak přichází poměrně pozdě. Nejaktivněji za záchranu stavby vystupují mladí havířovští architekti, zejména Adam Guzdek a Lucie Chytilová. Založili webovou stránku s peticí proti bourání, kde denně přibývají desítky podpisů, plánují založit sdružení na ochranu architektonicky cenných budov v Havířově. Na ministerstvo kultury podali podnět k prohlášení haly za kulturní památku, jejich návrh svým odborným posudkem podpořil i ostravský památkový ústav. Oficiálně se proti bourání postavila také Česká komora architektů. Přímo v nádražní hale uspořádali architekti přednášku pro občany Havířova (sešlo se asi sto lidí), kteří se zatím o celou věc moc nezajímají nebo se přiklánějí k argumentaci zástupců města, že je nádraží „šedivé, neupravené místo, které potřebuje oživit“ (rozuměj nahradit novostavbou). Stavba je opravdu v žalostném stavu, a to proto, že její údržbu České dráhy hrubě zanedbaly. Zarostlé žlaby neodvádějí ze střechy vodu, což zapříčiňuje korozi betonových a ocelových konstrukcí, obnovu si žádají veškeré nátěry a pískovcový obklad ve štítech očištění od řas a plísní. Rekonstrukce budovy, vedle demolice a vestavby jedna ze tří variant prověřovací studie, kterou pro České dráhy zpracoval Ateliér Velehradský, by zároveň mohla vyřešit i nepřiměřenou energetickou náročnost objektu. Největším tepelným únikům by zamezila výměna zasklení jižní stěny za izolační dvojskla či trojskla a nahrazení neefektivního, padesát let starého topení.
Chuť bourat a stavět
Proč tedy vlastník zvolil ze tří variant právě demolici? Argument, že součástí projektu je i vybudování přednádraží – autobusového terminálu, stanoviště taxi a parkoviště –, stále neříká, proč by součástí „moderního přestupního terminálu“ nemohla být stávající zrekonstruovaná budova. Chuť bourat a znovu stavět má svůj původ nejspíš jinde a úzce souvisí s vidinou tučných evropských dotací. Jak referuje regionální mluvčí Českých drah Kateřina Šubová: „Názor určité části veřejnosti známe, nicméně zvolená varianta je dle města i ČD tou nejlepší, proto nezvažujeme její změnu a pokračujeme v přípravách. V současnosti se vypracovává projektová dokumentace, žádat o evropské dotace budeme ve třetím čtvrtletí letošního roku. Začátek samotné realizace předpokládáme v březnu 2013. Vše ale bude záviset na rychlosti schválení dotace, která je pro realizaci klíčová. Na celý přestupní terminál jde o investici přibližně 160 milionů korun.“ Mohutná stavební akce bude mít i další příznivce. Tisková mluvčí havířovského magistrátu Eva Wojnarová píše: „Město má eminentní zájem tady investovat i prostřednictvím soukromých developerů.“ A proč nebyla na tak významný projekt vypsána veřejná architektonická soutěž, ale jen obchodní soutěž, kde je rozhodujícím kritériem nejnižší cena? Prý z časových důvodů. „V tomto exponovaném případě hrají velmi důležitou roli dotace, museli jsme celou záležitost zpracovávat tak, abychom stihli podat žádost.“
Je zřejmé, že rekonstrukce by si vyžádala nesrovnatelně menší investici než nákladná novostavba, značné prostředky totiž spolkne už samotná demolice. Nemluvě o tom podstatném – o nenávratném zničení cenné architektury (hala navíc slouží nedlouhých čtyřicet let a ve své době stála rekordních 150 milionů korun). Představitelé města a většina obyvatel sdílí přesvědčení, že budova již „neodpovídá současným potřebám“. To je však otázka. Jak se ukazuje z reakcí zástupců mladé generace, kteří nejsou zatíženi apriorním odmítáním staveb z dob socialismu jako přežilých a jsou schopni vidět jejich kvalitu a potenciál, je předpoklad, že všichni dávají přednost novostavbě, mylný. Navíc je tu ještě jeden paradox. Centrum Havířova, postavené v polovině padesátých let v jednotném duchu Sorely, je od roku 1992 památkově chráněno a Havířovští jej hrdě řadí mezi městské pamětihodnosti. Pokud tedy dokázali přijmout hodnotu staveb z éry stalinismu, pak by přinejmenším se stejnou otevřeností měli hledět také na architekturu z doby o poznání uvolněnější.