Území nikoho

Nákladové nádraží Žižkov bylo koncem letošního února prohlášeno za kulturní památku. Už podruhé během čtrnácti měsíců. Nepolevující zájem občanských sdružení (Tady není developerovo, Klub Za starou Prahu) a odborné veřejnosti o tuto největší a nejzachovalejší funkcionalistickou stavbu u nás, podpořený novými odbornými posudky, ovlivnil památkový odbor ministerstva a ten potvrdil její historické a architektonické hodnoty. Jak se dalo čekat, majitel, jímž je Žižkov Station Development, vlastněný Českými drahami a firmou Sekyra Group, se opět odvolal. Konečné slovo teď leží na ministryni kultury Aleně Hanákové. Zdá se však málo pravděpodobné, že by čerstvé rozhodnutí svého odboru nerespektovala. Navíc už dříve komentovala památkovou hodnotu nádraží jako nespornou. Je tak velká šance, že zůstane zachováno. Pomalu se objevují i reálné návrhy využití areálu – nejnověji myšlenka, že by tu mohl sídlit Národní filmový archiv (proti jehož přemístění na periferii v Nových Butovicích se zdvihla vlna nevole). Podle slov jeho ředitele Michala Breganta by tu mohl archiv položit základ většího kulturně-společenského centra, což nevyloučil ani ministr dopravy Pavel Dobeš.

Výpadovka místo bulváru

Případné zachování objektu nádraží by ale veřejnost ani odborníky nemělo vést k pocitu, že zdravý rozum s konečnou platností zvítězil. Plocha okolních pozemků, převážně v majetku Sekyra Group a Discovery Group, je tak ohromná, že by pojala celou novou čtvrť. A právě takový je také plán investorů. Nová čtvrť „Žižkov City“ by mohla ve dvacetipatrových domech ubytovat až patnáct tisíc lidí, tedy téměř pětinu současného žižkovského obyvatelstva. Přitom občanská vybavenost projektu je chabá – nepočítá ani se školou a zmizela i centrální zelená plocha, kterou ve své urbanistické studii na základě zadání Prahy 3 navrhoval ateliér architekta Jana Sedláka. Nemluvě o tom, že na hustou zástavbu se váže mohutný nárůst dopravy. S ní souvisí i jeden z nejspornějších bodů celého projektu: protažení Olšanské třídy a vybudování rychlostní komunikace, která by byla součástí takzvané Jarovské spojky (v plánech investorů má v ideálním případě protnout střed budovy nádraží). Místo městského bulváru, který by zde mohl vzniknout, se tak počítá s frekventovanou výpadovkou.

Pár hektarů proluk

Oblast kolem žižkovského nákladového ná­draží je jednou z největších, ne však jedinou z takzvaných rozvojových lokalit současné Prahy. Neméně významné je území kolem nádraží Bubny, dnes neprostupná zóna oddělující Holešovice a Letnou. Nabízí se tu jedinečná možnost dotvořit vnitřní plochy města a obě čtvrti spojit. Další nevyužívané pozemky se nacházejí při Masarykově nebo smíchovském nádraží. Tyto lokality jsou cenné především z urbanistického hlediska, což je dáno tím, že výstavba železnice začínala na volných plochách za hranicemi města v době, kdy byla Praha ještě opevněným sídlem. Teprve s rušením hradeb a rozšiřováním městské aglomerace se stanice začlenily přímo do jejího centra. Dnes se díky efektivnějšímu provozu železnice lukrativní pozemky ve vnitřním městě uvolňují k novému využití. Jak s nimi bude v blízké budoucnosti naloženo, však zatím nikdo neví.

Výzkumné centrum průmyslového dědictví pražské Fakulty architektury a Galerie Jaroslava Fragnera uspořádaly v první polovině března k tématu pražských nevyužitých nádraží výstavu a mezinárodní konferenci. Výstava představila všechny dostupné developerské projekty chystané například na Masarykově, smíchovském nebo bubenském nádraží. Většinou nevalné úrovně. Jejich protiváhu tvořily studentské návrhy využití žižkovského nákladového nádraží, tvořené s cílem prolomit nejčastější argument developerů, že pro staré nádražní budovy nelze nalézt nové využití. Na konferenci pořádané v hlavním sále pražského magistrátu pak bylo mimo jiné představeno několik zdařilých zahraničních konverzí průmyslových areálů – příkladem je proměna madridských jatek na metropolitní kulturní centrum či nový život typických přístavních budov hamburské čtvrti Hafen City. U nás se podobný přístup týká spíše jednotlivých objektů, jako jsou holešovický DOX nebo La Fabrika. Jejich úspěch by byl bez zachování původního genia loci staveb nemyslitelný a osvícení investoři si to od počátku uvědomovali.

Ukrojit kus města

V případě tak velkých lokalit, jakými jsou opuštěná nebo zčásti nevyužívaná nádraží, však na investora, který by měl na paměti vedle vlastního zisku i obecné blaho, nelze spoléhat. Je nezbytně nutné, aby se do rozhodování zapojilo město. Dosud se jeho představitelé často vymlouvali, že Praha dotčené pozemky nevlastní. K tomu se na konferenci trefně vyjádřil tajemník Klubu Za starou Prahu Richard Biegel: „Regulace nesouvisí s vlastnictvím a město regulovat musí.“ Praha by potřebovala svého „lokátora“, například v podobě úřadu hlavního architekta, který by stanovoval jasné hmotové i funkční limity. Urbanistické studie a následně i podoba konkrétních objektů by měly vždy vzejít z architektonických soutěží. Město se ale i v případě takto ohromných ploch dosud chová, jako by šlo o proluky – tedy nekoncepčně. Náměstek primátora Tomáš Hudeček přítomným nastínil možnou změnu. Prahu by prý měla v otázkách významných rozvojových projektů zastupovat akciová společnost, jakási developerská agentura, která by dokázala účinně jednat s investory i veřejností. Zástupci veřejné i laické veřejnosti by měli mít napříště možnost vyjádřit se k územnímu rozvoji metropole přímo, prostřednictvím takzvané ozvučné desky, nové kritické platformy, s níž by politici své rozhodnutí museli nejprve konzultovat. Hudeček také kritizoval České dráhy, že svůj majetek nenabízejí prioritně městu.

Přesto není třeba roli developera ve všem snižovat – na rozdíl od státu totiž dokáže racionálně pracovat s náklady. Na desetiletí dopředu ale většinou plánovat neumí ani nechce. Dobře je to vidět na příkladu Rohanského ostrova. V tendru na prodej pozemků jednoho z nejcennějších území metropole v roce 2008 zvítězilo Konsorcium Rohan s projektem Zelené srdce Prahy. Rok nato však komise Rady města musela žádat o dopracování studie v souladu s původním zadáním. Investor navýšil bytovou výstavbu na úkor školy, rekreačního a sportovního zařízení. Tato salámová metoda, kdy se pomalu ukrajuje z území i původních dohod, je bohužel běžnou praxí.

Připomeňme si ještě, že hlavním hráčem ve společnostech Konsorcium Rohan, Žižkov Station Development, Masaryk Station Development a Smíchov Station Development je stále tatáž firma – Sekyra Group, známá propojením s bývalým vedením pražské radnice a kontakty s vlivným pražským lobbistou Romanem Janouškem. I když často zaznívají hlasy, že v době krize nemají investoři na zastavění tak velkých území dost sil, neměli bychom jejich možnosti ani motivace podceňovat. Jak na podzim řekl Leoš Anderle, ředitel developmentu Sekyra Group, v rozhovoru pro Stavební fórum: „Zbavili jsme se malých projektů a soustřeďujeme se na ty velké, celkem jde o milion metrů čtverečních pozemků.“ S probouzejícím se zájmem o kontrolu velkých plánů lze snad mít aspoň o něco menší obavy.