O železnosti železnic

Připojili Prahu k Vídni železem – i basta.

Karel Havlíček Borovský k příjezdu prvního vlaku do Prahy

Dnešní Evropan vnímá železnici střídavě ve dvou základních polohách: jednou je to pomalý, toporný, ale malebný způsob dopravy pro studenty, důchodce, trampy a nostalgiky, který přežívá tak nějak ze setrvačnosti, jindy ekologická, bezpečná, pohodlná a perspektivní doprava bez silničních zácp a letištních šikan. V prvém i druhém případě se jedná o poměrně neškodnou záležitost, která vzbuzuje silné emoce pouze u svých milovníků – odpůrců má málo. Poté, co začala bytnět dálniční síť, už přijde železnice málokomu skutečně hlučná, bezohledná a rozpínavá. A protože současné války neprobíhají v zemích s železniční sítí, zapomněli jsme i na vojenské transporty.

S tímto mírným obrazem železnic však příliš nesouzní evropská či západní literární a kulturní imaginace. I v současnosti vznikají knihy, filmy či písně, v nichž jsou vlaky a železnice spojeny s nebezpečím, osudovostí, neodvratností a velmi často s násilnou smrtí. Chceme-li se nějak přiblížit k bazální povaze železnice, která tuto imaginaci spouští – zdráhám se mluvit o hledání podstat, mějme na zřeteli, že zkušenost jízdy vlakem zdaleka nevyčerpává vše, co pro nás může železnice znamenat. Železnice ostatně nemá v rodném listě přepravu osob, nýbrž nákladů. Dráha nás vozí, ale také míjí, prochází okolo nás, spojuje či rozděluje, ruší ze spánku, anebo vychází vstříc našim vražedným či sebevražedným úmyslům.

Podoba vlaků, jejich interiérů či vybavení pak není rozhodující. Ano, železniční kupé, které dnes ponenáhlu vyklízí pozice leteckému uspořádání sedadel, dalo vzniknout nejednomu kanonickému dílu moderní literatury. Je nesnadné představit si přesazení Tolstého Kreutzerovy sonáty (1889) do pendolina, byť by jelo tři dny v kuse. Dnešní cestující se přece jen liší od Pozdnyševa nebo knížete Myškina. Ne snad tím, že by měl více pohodlí – zato je mu vzdálenější živlová či materiální stránka železnice, a to na úrovni prosté, banální zkušenosti. Už nevidí lokomotivy polykat uhlí a vypouštět oblaka dýmu. U vagónu už nebere za kovovou kliku dveří, nýbrž mačká plastové tlačítko. Někteří z nás už nepocítí sílu rozráženého vzduchu při vyhlédnutí z okna, neboť ta otvíratelná mizejí. A podívaná, kterou poskytuje při splachování vakuový systém WC, je zcela jiného druhu, než když jsme pod záchodovou mísou vídali kolejnici a míhající se pražce.

Cestující dnes mnohem méně zakouší železnost železnic. Základ je přitom stále týž: dvojice železných, respektive ocelových kol valící se po ocelových kolejnicích. Většina jazyků Evropy včetně češtiny železnost železnice vyzrazuje: Eisenbahn, chemin de fer, ferrovia, ferrocarril, železnaja doroga, siderodromos, demiryolu. Vezmeme je tedy za slovo a pokusíme se přiblížit železnici skrze železo.

Železný věk

Řecký básník Hésiodos v 2600 let starém textu Práce a dni líčí posloupnost pěti věků: v prvním, zlatém, žili lidé v dostatku, míru a souznění s bohy. Následovaly však čím dál horší věky: stříbrný, bronzový, hrdinský a nakonec ten náš, železný, ve kterém lidstvo již nemá oddechu od běd a lopot. Toto pojetí přejímá na přelomu letopočtu Ovidius v úvodu Proměn, vynechává však věk hrdinský a omezuje se na kovy. „Věk z tvrdého železa“ líčí neúprosnými hexametry:

Do věku z horšího kovu hned pronikl

veškerý zločin,

zmizel veškeren stud a pravda a poctivost

všecka,

na jejich místo šla lest a přetvářka, úklad

a podvod,

přišlo násilí hrubé a po jmění zločinná touha.

Toto schéma postupného úpadku bylo živé po celý starověk. Proč ho ovšem vytahovat v souvislosti s železnicí, která se naopak zrodila v pevném sepĕtí s pokrokářským pojetím dějin? O 19. století se přece říká, že si od svého vědecko-technického pokroku slibovalo ty nejsvětlejší zítřky. Například Herderův konverzační lexikon (1854) hovoří o železnici jako o činiteli, který odbourá nejen vzdálenosti, ale také vzájemné předsudky a mylná mínění mezi národy. Avšak ještě v témže odstavci připomíná stěží docenitelný vliv železnice na průběh válečných operací a zejména na efektivní přemisťování ozbrojených složek – a to má německá železnice za sebou teprve dvacetiletí existence a na svůj úspěch v prusko-rakouské válce ještě čeká.

Železnice byla od počátku spjata s vojenstvím, s militární sférou. Železná dráha zkrátka umožnila rychlé přemisťování železných děl a železných kulí. V dalších válkách si tyto sféry porozuměly ještě lépe, když srostly v podobě železničního dělostřelectva. Koneckonců největší používané dělo v historii, nacistický Schwerer Gustav z Kruppových závodů, bylo dělem železničním, a aby dojelo k Sevastopolu, musela pro něj být pokládána druhá kolej.

Železniční imaginace

Antické autory jsme tedy nekřísili kvůli filosofii dějin, nýbrž abychom připomněli představu, že věk úpadku, hrubého násilí a zločinné touhy po jmění je nějakým způsobem spjat se železem. Železo totiž slouží zejména jako materiál světského pracovního náčiní a zbraní. Je sice tvrdé a pevné, ale na rozdíl od zlata podléhá zkáze, koroduje.

V alchymii a tradičních vědách vůbec se železo na základě tzv. sympatie odedávna spojuje s planetou Mars. Povrch této planety přitom skutečně pokrývají oxidy železa, které mu dávají charakteristickou krvavou barvu. Zároveň je železo společnĕ s Marsem vázáno na mužský princip – oproti mědi, patřící k ženské Venuši (genderové symboly mužství a ženství odpovídají, jak známo, symbolům Marsu a Venuše). Mars své jméno sdílí se známým římským bohem války a násilí, který měl ovšem také vedlejší roli jako agrární božstvo. Bůh polí orných a válečných, na nichž člověk zachází s železnými nástroji. Představuje dravost, dobývání, přímočarost.

Všimněme si dále, s čím železo spojujeme v každodenní řeči, říkáme-li: železná opona, železná Sparta, železná lady, srdce ze železa. Sotva bychom zde nahradili železo jiným kovem, neboť k němu v naší imaginaci patří jiné kvality.

Spojujeme-li si u zmíněných příkladů železo s kvalitami tvrdosti, přísnosti, bezohlednosti, přímočarosti a topornosti, platí to i pro železnou dráhu, jakkoli je její železnost relativizována či překryta dalšími kulturními nánosy. Můžeme v parafrázi sv. Matouše říct, že železnice mezi nás nepřišla uvést pokoj, ale meč.

Železo či ocel tedy tvoří základy železničního imaginária. Je v něm uloženo hlouběji než například pára, která zastupuje pouze jeden v řadě dominantních pohonů, byť parní stroj vládl zatím nejdéle – celé jedno století. Železo má nicméně mocnější kulturní dějiny než ona. Ostatně prvním parním lokomotivám se záhy dostalo označení „železný oř“, třebaže šlo také o oře parní.

Mezi železné atributy železnice patří také její tradiční symbol – okřídlené kolo, jež se dodnes objevuje v nejednom logu železniční společnosti či odborů. Odkazuje na zmíněný princip kolejové dopravy, totiž na valení kola po kolejnici. Je pravda, že v nejstarších důlních drahách, které existovaly již v baroku, byly používány dřevěné kolejnice i dřevěná kola, nicméně od roku 1767 se objevují kolejnice železné, nezbytné pro pozdĕjší lokomotivní dráhy. Je zřejmé, že pohyb železného kola po železné kolejnici, z níž nelze uhnout, asociuje osudovost, přímočarost, ale také násilnou smrt – rozdrcení či dekapitaci.

Lesní hadi

Dlouhý vlak postupující vpřed připomíná hada. Ale také kolejnice, ať již rovná či v oblouku, se v literární imaginaci spojuje s hadem. Ten je, jak známo, přesycen symbolickými významy: na jedné straně je proradný a lstivý, na druhé představuje plodnost a sílu. A může se vinout donekonečna. Laco Novomeský napsal v roce 1935 uhrančivé čtyřverší, které s touto symbolikou pracuje:

Bol taký zvláštny chlapec bledolíci,

divný mal pohľad, podivné mal sny.

Had sa mu zjavil v klzkej koľajnici

a umrel uhryznutý diaľkami.

Hada s kolejnicemi spojuje také ukrajinská spisovatelka Olha Kobyljanska v pozoruhodné povídce s příznačným názvem Bitva (1895), v níž líčí výstavbu železnice přes lesnatý průsmyk svých rodných bukovinských Karpat. Čteme zde o trati vedoucí „úzkým údolím, jejíž kolejnice se jako stříbrní hadi vinuly v koketních křivkách podle potoka“. Had svádí a kazí, v tomto případě přiváží do tichých hor dravý industrialismus, ale také poznání jiného, komplexnĕjšího života.

Ukrajinská povídka především působivě zobrazuje přímou konfrontaci železnice a přírody. Stavba železnice do dosud zcela odlehlých oblastí je bitvou mezi přírodou a lidskou aktivitou, a stromy, staletí velikáni líčení jako živé bytosti, ji musí prohrát. Železné sekyry je pokácejí, jsou naloženy na vlak, který už „netrpělivě supí“ a „vztekle vyráží dým“, a železná dráha je odveze do nížiny, kde je rozřeže pila. Dřevo se nakonec neubrání železu. A z oholených kopců zatím navždy odlétají osamocení orli.

Vítězství železa a železnice však přece není úplné. Huculové, místní horalové, se nepodílejí na kácení, a když jejich údolím projíždí vlak po nové dráze, ani se po něm neohlédnou, „je jim tak cizí a vzdálený, jako by byli z jiného světa“. Huculové se zatím nenechali zahrnout do železné mašinerie, zůstali na straně dřeva. „Jsou podobni kmenům,“ píše se v povídce se zjevnou sympatií. O vztahu dřeva a kovu je však potřeba říct více.

Dřevění a kovoví

Jan Stern před několika lety v knize Totem, incest a odkouzlení buržoazie (2007) předvedl psychoanalytickou interpretaci slovanské pohádky o Valibukovi právě z perspektivy dřevěno-kovové polarity: Valibuk musí tak jako mnoho mytických hrdinů sestoupit do podsvětí, projít dramatem přechodu od psychické dřevitosti k psychické kovovosti, musí se „zakalit“, aby „seděl hadu na hlavě“, ovládl životní sílu (nebo, jak říká Stern, libido) a nevybíjel ji v pouhém mlácení.

Stern se přitom odvolává na Erika Eriksona, který o vztahu dřeva a ohně píše v eseji Legenda o mládí Maxima Gorkého, zařazeném do knihy Dětství a společnost (1950, česky 2002).

Zkusme si vybavit výjevy z předrevoluční venkovské Rusi: vesnice (děrevňa) tonoucí v nedozírných pláních či lesích jsou celé ze dřeva – chalupy, nábytek, náčiní, saně. V jedné z takových vsí se narodil Gorkij, který musel projít složitým vývojem, aby se stal vzorem sovětského spisovatelství. Erikson tento proces sleduje na filmu Marka Donského Dětství Gorkého (1938). Ústřední postavení v něm má železné kolo, jehož pomocí chlapci umožní svému postiženému kamarádovi pohybovat se, dostat se ven z děrevni. Železo a ocel se „objevují jako symbol nové ruské mentality“, píše Erikson. „Metaforika dřeva a ohně se vztahuje k cyklické struktuře osobnosti, již charakterizuje apatická dřina, dětinská důvěřivost, náhlé výbuchy zničující vášně a pocit deprimujícího zmaru, symbolika oceli naznačuje neúplatný realismus, trvalý a ukázněný boj. Ocel je kalená v ohni, není však hořlavá a oheň ji nezničí.“

Podobné úvahy bychom mohli rozvíjet třeba nad románem Nikolaje Alexejeviče Ostrovského Jak se kalila ocel (1932), kde je oproti filmu o Gorkém přítomnost železnice zásadní, ve verzi z roku 1942 nás na nádraží uvádějí hned první scény filmu. Pavka Korčagin je dítě z nádraží, už ve dvanácti letech je nucen pracovat v nádražní restauraci. Nechce ale zbytečně topit dřívím pod samovarem, chtěl by tak jako starší bratr pracovat v železničních dílnách. Je však válka a přicházejí „lidé s podivným názvem“, bolševici. „Kde se jen vzalo to tvrdé, těžké slovo?“ přemítá Pavka.

Bolševický projekt je projektem nového člověka, člověka kovového, železného – a železničního. Poměrně prostou metaforikou zjevuje tuto skutečnost raná sovětská píseň Naš parovoz (Naše parní lokomotiva):

Naš parovoz, vperjod leti.

V kommuně ostanovka.

Drugogo nět u nas puti,

v rukach u nas vintovka.

Tedy: „my“ jsme vlak mířící vpřed, který se nezastaví dříve než v komunismu. Nemá smysl stavět se nám do cesty, protože jinudy koleje zkrátka nevedou, a kdo by se nám postavil, toho čekají pušky v našich rukou.

Modrá armáda

Nezbytnost železnice pro sovětský projekt lze dobře ukázat na Leninovi. Ne snad na jeho cestě do Petrohradu v zapečetěném vagónu, ale spíše v jeho proslovech a spisech. Železnice byla pro Lenina „nejmohutnější projev kapitalistického mechanismu“ a prostředek útisku mas, zejména v koloniích, což samozřejmě neznamená, že se Sověty železnice vzdají. Naopak: v proslovech z roku 1919, tedy z občanské války, Lenin opakovaně burcuje k obnově železnic a k výstavbě nových – i za cenu účasti zahraničního kapitálu. „Všichni do práce na poli zásobování a dopravy!“ vyzývá Lenin v několika proslovech. Na Petrohrad dolehla zásobovací krize, hrozí hlad a zásoby obilí stojí na volžsko-bugulminské trati. (Ta patří v té době k nejmodernějším, slouží provozu teprve několik let, a na jejím konci, v Bugulmě, je komisařem Jaroslav Hašek.) Kvůli odvozu obilí má být na měsíc přerušena veškerá osobní doprava.

„Vím, že mezi železničářskou masou všichni, kdo nesou na bedrech celou tíhu práce, jsou na straně sovětské moci. A ti nahoře se drží starého režimu – buď sabotují, nebo si dají se vším na čas… Je zapotřebí, aby se každý železničář a každý pracovník v zásobování považoval za vojáka na stráži. Nesmí zapomínat, že bojuje proti hladu.“ Lenin požaduje jakousi revoluční mobilizaci železničářů. Rudá armáda už tu je, nyní potřebujeme ještě armádu modrou. Tato leninská výzva zapůsobila, neboť pozůstatky militárního dědictví jsou na ruské železnici patrné dodnes.

Vraťme se však na skok k beletrii. Povídkové dílo Ivana Bunina, který se tak jako Lenin narodil v roce 1870, avšak před leninským dílem prchl, je rovněž bohaté na železniční motivy. Buninovy postavy cestují vlakem velmi často a někdy dokonce rády, přesto až do jeho pozdních próz železnice vystupuje jako zlověstný, neúprosný činitel – nebo aspoň prostředek útěku. V tradici Tolstého Anny Kareniny (1877) je s ní velmi často spojena smrt literárních postav, jak je tomu ostatně i u protagonisty známé Buninovy novely Míťova láska (1925).

Bunin se proslavil povídkou Antonovská jablka (1900), která obsahuje pozoruhodný detail. Ve vzpomínkovém líčení upadajících a zanikajících usedlostí ruské venkovské šlechty potká vypravěč za noční procházky v sadu hlídače. Oběma se zdá, že slyší vlak: „Dlouho posloucháme, dáváme pozor, zda se otřásá země. Otřesy se mění v hluk, ten je čím dál silnější a potom kola zrychleně a rachotivě vyťukávají takt jakoby už přímo za sadem. Vlak se řítí, hřmí a duní… pořád blíž a blíž, pořád hlučněji a zlostněji… A pojednou začne ztichat a doznívat, jako když se propadá do země…“ Nic dalšího se ovšem neděje, vlak zkrátka dozní a už se neukáže, nikoho nepřivezl ani neodváží, jeho úloha v povídce tím končí. Přijel, aby železným lomozem narušil rurální idylu, aby dal na srozuměnou, že tento způsob života skončí. A Bunin, který z něho vzešel, psal ještě po obou válkách takřka výhradně o předrevolučním Rusku. Nemohl se cítit doma v bolševickém projektu, ale ani v Paříži, kam emigroval.

Kde Bunin končí, Lenin začíná. U Bunina je železnice silou, která pronikla do starého světa a urychluje jeho zánik, u Lenina silou, kterou je nutno osedlat a využít k budování světa nového – s puškou v ruce.

Hrdinové oceli

Také budovatelská literatura padesátých let, v níž můžeme spatřovat literární kulminaci industriální doktríny, nám potvrdí předchozí postřehy. Na zapojení železnice do bojů o lepší zítřky se opět ukazuje její martická složka. Snahy o silnější lokomotivy a delší vlaky dosud nevymizely z lidové paměti – prestižní spoj tehdejších ČSD, expres s příznačným názvem Hutník, si svůj název udržel dodnes i pod značkou InterCity.

Pro naše pozorování se vyplatí setřít prach také z literárních reportáží ze Sovětského svazu, kde bylo takříkajíc všechno větší. Agitátor Boris Galin byl ještě v závěru Velké vlastenecké války poslán na zničený Donbas (oblast těžkého průmyslu, odkud se právě stáhli nacisté), aby zde podněcoval, sledoval a zachycoval poválečnou obnovu. V jeho črtách se neustále opakují výrazy jako „bitva o ocel“ či „boj o kov“ – a neustále jimi projíždějí vlaky. Reportáž začíná ve vlaku do Stalina, jak se tehdy jmenoval Doněck. V dalším vlaku zpívá starý lidový harmonikář píseň, jejímž hrdinou je legendární hutník Makar Mazaj: nacistům prý vzkázal, že jim zalije chřtány ocelí. Tento úderník, jemuž se podařilo znásobit produkci oceli, je na Donbasu dodnes připomínán. Bolševická úcta k osobám pracujícím s kovem (na jejichž vrcholu stojí Stalin – „Ocelák“) je ostatně jen jednou z forem dávné úcty ke kovářům, k těmto „civilizačním hrdinům“ archaických společností.

V ústřední kapitole knihy sledujeme ředitele Stalinových železáren inženýra Andrejeva, na takzvané horké hlídce a udivuje nás výraz jeho obličeje: inženýr „hleděl nějak očarovaně rovnou před sebe“. Na nejživějším místě železárny se křižují železniční trati, kudy „se zoufalým pískáním a hlubokým supěním projížděly lokomotivy, táhnoucí za sebou ohromné vozíky s kovem, vpravo se vypínala válcovna, vlevo nová dmychadlová stanice a nad tím vším se zvedaly dvě vysoké pece“. Jsme v samotném železném srdci a železničním uzlu leninského díla. Necháme inženýra Andrejeva stát a tiše se vzdálíme.

Příští stanice

Železnice se po naší cestě ukazuje v poněkud jiném světle: ve spojení s martickými, militárními kvalitami. Pokus vytáhnout tuto hloubku na povrch byl pochopitelně předběžný a vyzývá ke zkoumání hlubšímu, než je toto esejistické. Naše poněkud bizarní a spěšná procházka evropskou a ruskou kulturou měla aspoň předvést železnost železnice a nasměrovat k pochopení, proč je v kultuře tak často spojena s bojem, osudovostí či smrtí.

Taková procházka ovšem pro železnici nevyznívá příliš lichotivě. Jak se vyrovnat s mocností, která je rodnou sestrou vojensko-průmyslového komplexu, která sloužila dělům nejtěžšího kalibru a která si tak dobře rozuměla s krutými režimy – koloniálním, nacistickým, stalinským? Jak zůstat milovníky železnice?

Odpovědí se nabízí několik. Za prvé snad ta, že milenka přece má být nebezpečná. Fenomén železnice však především nabízí mnohem víc, svou železností se nevyčerpává. Dívali jsme se na něj spíše zvenku – jinak vše vypadá zevnitř vlaku, v nádražních halách či restauracích. A kromě toho: ze železa nejsou pouze meče, děla a koule a Mars není jen bohem války. Pod Martovým znamením se lze věnovat lepším činnostem, než je střílení tisícitunovým Těžkým Gustavem z kolejí na Sevastopol. A železnice nemusí přinášet jenom „násilí hrubé a po jmění zločinnou touhu“.

Je nicméně dobré mít na paměti tyto temné a dnes méně zjevné stránky železnice, její původ a angažmá v nejrůznějších formách útlaku a vykořisťování. O to více pak povzbudí, že železnice může sloužit také něčemu jinému než mocenským zájmům. Množí se kauzy, v nichž nejen milovníci železnice, ale i občanské iniciativy hájí funkční železniční (a vůbec veřejnou) dopravu. Zasazují­-li se o železnici občané, snad ji mohou uchránit před rukama oněch železných, příliš železných mocností našeho věku.

Autor je komparatista.