Podobně jako železnice změnila vnímání prostoru a času, změnilo evropskou architekturu zavedení nových materiálů – železa a skla. Kolejnice a parní lokomotivy znásobily rychlost a kapacitu přepravy, železo a sklo jako stavební materiál rozšířily kapacitu zastřešených prostor. Železniční doprava a stavby „kovu a skla“ by se těžko vyvíjely bez sebe. Na jedné straně železnice otevřela nové prostory, které byly dosud nedosažitelné, na druhou stranu rychlost přemisťování omezila prostor mezi nimi. Tento „meziprostor“, který mohl být v pomalé přepravě plně vychutnán, s železniční dopravou vymizel, neboť ta zná především start a cíl.
Brána do světa cestování
V textech raného 19. století najdeme doslovné komentáře této časoprostorové dichotomie, například podle francouzského ekonoma Charlese Dunoyera, liberála a prasynovce Jeana Jacquese Rousseaua, „dráhy znají jen odjezd, pobyt a příjezd jako místa, a ta bývají obyčejně hodně daleko od sebe. S prostory mezi tím, kterým věnují jen letmý pohled, nespojují nic“. Ve srovnání se silniční dopravou a silničním cestováním tento soud platí dodnes. Trasa silnice je v celém průběhu mnohem více komercializována než železnice. Na rozdíl od silničního cestování však železnice potřebuje a využívá velké přestupní stanice. Místa příjezdu a odjezdu, tedy nádraží, zrcadlila ve své formě význam jednotlivých složek železniční přepravy, stejně tak reprezentační snahy železničních společností. Svým architektonickým tvaroslovím odrážela významnost jejich podnikání. Obdobný rozpor jako ve vnímání prostoru železničních cest probíhal ve stavební formě nádražních areálů. Zatímco výpravní budovy získávaly kabát reprezentativních architektonických stylů se zvýrazněným vestibulem, samotné kolejiště s řadou nástupišť zastřešovaly inženýrské projekty přístřešků nebo velkorozponové skloželezné konstrukce. Mezi podobou výpravních budov a moderní konstrukcí nástupišť dlouho zůstávala faktická i ideologická mezera.
Na území dnešních Čech a Moravy jediná skutečně reprezentativní nástupištní hala, jakých lze najít v Evropě mnoho, byla postavena podle pařížského vzoru na pražském nádraží Františka Josefa (1901–1909), dnešním Hlavním nádraží. To je také příkladem typického architektonického pojetí prostoru samotné výpravní budovy, a to jak v případě historické stavby Josefa Fanty, tak novodobé přístavby z let 1972–1979, kdy vznikla na základě architektonické soutěže nová odbavovací hala neboli vestibul. Už od 19. století měla podobu monumentálního převýšeného prostoru, pomyslné reprezentativní brány do světa cestování, prostoru velkolepého měřítkem, proporcemi a zejména svou jednolitostí. A to přesto, že hala kumulovala více funkcí. Spojovala faktický pobyt na nádraží, tedy čekání, s komerčními prostory na čekání vázanými (restaurace, prodejny), s výdejnami jízdenek, úschovnami zavazadel a samozřejmě s nástupištěm. Architektonické narážky na vestibul jako bránu se pak v mnoha podobách odrážely také ve vnější formě nádraží – prvky vítězného oblouku, impozantní kupole, propylaje nebo různorodé citace pylonů. Takovýto způsob vyjádření smyslu výpravní budovy najdeme i na posledním velkém projektu evropské centrální stanice, a sice na berlínském hlavním nádraží Lehrter Bahnhof (2006).
Uskutečněná utopie
Rostoucí význam odjezdové haly vedl tak k její monumentalizaci. Velkorozponové konstrukce ocelového skeletu a skla postupně prostoupily do objemu nádražní budovy. Grand Central Station v New Yorku 1902–1913 a její vestibul byl ve své době jedním z největších zastřešených veřejných prostranství na světě. Nádraží disponovalo také přes sto nástupišti, zbudovanými pro tehdy již elektrické vlaky pod úrovní ulice na dvou nad sebou ležících podlažích. Víceúrovňová křižovatka cest Grand Central zhmotnila v malém měřítku představu italského futuristického architekta Antonio Sant‘Elia, který vtrhl na architektonickou dráhu svými imaginativními návrhy radikálně koncipovaného města budoucnosti. Jeho práce obsahovaly mimo jiné Fantazie letiště/nádraží, kombinující mimoúrovňovou dopravu a výškové budovy (Cittá Nuova, 1913–1914).
Teprve až v raných devadesátých letech získala v Evropě Sant‘Eliova utopistická vize konkrétní monumentální podobu. Španělský architekt Santiago Calatrava propojil na severním okraji Lyonu v Satolasu terminál rychlovlaků TGV s letištěm v jeden celek spojovacími tunely (1994). Navíc hlavní budově dlouhé 450 metrů zároveň s nástupišti vtiskl ocelovou lehkou nosnou konstrukcí nepřehlédnutelný tvar organické skulptury. „Na zelené louce“ u Lyonu postavil dramatickou kulisu, která v železničním stavitelství dlouhá léta chyběla. Zvýraznila přítomnost nádraží v blízkosti letiště a vytvořila tak jakousi brandovou značku společnosti francouzských drah. Calatravův vliv na podobu dopravních staveb byl značný a v Čechách díky projektům architekta Patrika Kotase trvá dodnes.
Rychlý přestup versus místo pobytu a čekání
Zlatá éra globálního kapitalismu, zejména pozdní devadesátá léta, umožnila realizace staveb impozantních polyfunkčních přestupních stanic. Jako o vstupní bráně z Londýna do kontinentální Evropy hovoří o vlastní realizaci železničního terminálu Waterloo v Londýně (1993) architekt Nicolas Grimshaw. Kontinuální prostor stanice zastřešil velkoplošnou lehkou a zužující se konstrukcí příhradových nosníků, která dala terminálu zároveň symbolickou formu obdobně jako u Calatravy. Architekt berlínského hlavního nádraží Meinhard von Gerkan uvažuje dokonce o renesanci nádraží, o „dalekosáhlé modernizaci a rekonstrukci, která se postará o opětovné nabytí architektonické identity nádražních staveb – od konstruktivního detailu vysokorozponových konstrukcí střech až po urbanistický kontext“. Do jaké míry se mu podařilo oživit konkrétní architektonickou formu berlínského Lehrter Bahnhof, je otázkou. Bezpochyby však s „terminální budovou“, s pěti křížícími se patry vlakové dopravy, reguloval celé široké okolí. Výpravní budova, je-li zde ještě možné o něčem takovém mluvit, je však rozbita systémem schodišť a výtahů propojujících mimoúrovňové křižovatky do komplikovaného roztříštěného prostoru, monumentálního jen ve své vnější formě. Rozčlenění a komercializace plochy ústředního nádražního vestibulu (příkladná je zejména poslední rekonstrukce pražského Hlavního nádraží) je v současné době dána jak ekonomickým využíváním a vytěžováním prostoru správními společnostmi, tak změnou chápání nádraží jako takového: místo pobytu a čekání se změnilo na místo pro rychlý přestup.
Autorka je historička umění.