Současný ukrajinský prozaik a esejista ukazuje skryté funkce a významy železnice a snaží se uchopit jejich dynamiku. V eseji, který má v originále podtitul Pouze na export, zprostředkovává „čtenářům ze Západu“ jedinečný zážitek z cesty ukrajinským vlakem. Odhrnutím záclonky z vlakového okénka spisovatel neodkrývá jen malebné karpatské kopce, ale také pohnuté dějiny rodné Haliče.
V zemi, jejímž hlavním znakem se stala nestálost a neustálá proměnlivost, má všechno, co je spjaté se železnicí, zvláštní význam, který rozšiřuje její původní funkci. Relativní stálost železnice jako instituce implikuje určitý druh logiky, který umožňuje udělat jakýs takýs pořádek ve společenském uvažování. A zároveň poskytuje základní víru ve svobodu, jejíž absence je tu vždy spjatá s něčím iracionálním. Ostatně, spojení spolehlivosti prostého konání s neměnností rituálu vytváří zvláštní instituci, jejímž prostřednictvím se můžou projevit vědomosti, tradice, kultura, trvání. Čas rozevřený v okénku vlaku předznamenává intimitu času běžného. Tyto koleje byly položeny v devatenáctém století. Poslední z nich několik let před oficiálním začátkem století dvacátého. Právě díky železnici jsme se stali obyvateli Karpatského regionu. Během minulého století byla jediným útočištěm normálního života. A proto jsme nejen jezdili vlaky sem a tam. My jsme vlaky žili. Žili jsme ve vlacích, u vlaků a mezi vlaky. A hlavně jsme na ně čekali. Možná právě kvůli tomu napjatému čekání měly vlaky čím dál větší zpoždění a my jsme uvykli čekat ještě déle a tak skoro až do nekonečna. Toto čekání, neurčitost cestovního plánu, pocit osvobození z absurdity všedních dnů skrze absurditu vyhrocenou na nejzazší mez, nám pomáhalo dosáhnout toho, že pro nás čekání na vlak a čekání ve vlaku neznamenalo zastavení života, ale možnost prožívat život s tím větší, jindy zakázanou, intenzitou.
Jedle, makovice, knížky
Právě na nádražích a kolem nádraží to žilo nejvíce. Někdejší nádražní restaurace ve Lvově, Ivano-Frankivsku a Černovicích byly ty nejlepší. Nádražní kavárny a bary nikdy nezavíraly a všichni noční ptáci chodili pít právě sem. Na všech větších stanicích, kde bylo depo, byly čtyřiadvacet hodin otevřené laciné a kvalitní jídelny pro železničáře. V čekárnách přespávali nejen cestující, ale také mnozí z těch, kteří neměli žádné přístřeší. Pak se objevily takzvané čekárny zvýšeného komfortu. Byly tu měkké sedačky, televize. Muselo se sem platit vstupné. Platil tu zákaz natahovat nohy na sedačku, který se v noci porušoval. Proto za svítání pracovníci obcházejí sál, budí spáče a nutí je dávat nohy dolů. Tyhle čekárny jsou opravdu pohodlnější. Je pryč intenzivní pach bezdomovců a nehrozí tu žádné noční kontroly prováděné milicionáři, často nebezpečnější než besedy s kriminálníky v nočních barech. Příslušníci milice kontrolují doklady a snaží se zadržet hlavně ty, kterým brzo jede vlak, protože počítají s úplatkem. Podle zákona totiž smějí zadržet kohokoli na dobu tří hodin. Zvláště aktivní byli milicionáři v době, kdy probíhala akce „Mák“. Šlo o uzavření obchodních cest, kterými se převážely makovice, jimiž je Halič vyhlášená, na industriální Východ, kde je tradičně nejvyšší spotřeba heroinu domácí výroby. Pašeráci se pochopitelně začali železnici vyhýbat. Místo nich milice zadržovala a prohledávala tisíce studentů uměleckého zevnějšku. Měli za to, že právě tak musí vypadat skuteční narkomani. Zato jim ale vůbec nevadily hromady chráněných jedlí, kterých byly vlaky plné každou zimu. Zchudlí vesničané, kteří už celé měsíce nedostali výplatu, vezli do měst vánoční stromky, aby je rozprodali hned na ulicích u nádraží. Ranní příměstské vlaky do Lvova, Ivano-Frankivska, Černovic, Užhorodu, Stryje a Kolomyje, které mířily z horských oblastí, voněly lesem a byly plné všemožných jedlí. Vezly je především děti a staří lidé, pro které byl takový primitivní pych zdrojem nemalého výdělku. A v poštovních vagónech, do kterých je vstup zakázán, cestovaly výběrové jedle pro speciální klienty, vlastníky luxusních bytů a domů. K poštovnímu vagónu byl připojený ještě vagón nákladní. V něm vezli do hor chléb. Ve všech stanicích včetně těch, kde vlak staví na jednu jedinou minutu, se vykládaly dřevěné bedny s chlebem pro vesnické krámky, nemocnice a jídelny. Zároveň se nakládaly prázdné bedny a prodával se chleba jednotlivcům, kteří vyčkávali u vlaku s pytli a bicykly. To bylo v časech, kdy se laciným chlebem vykrmoval dobytek. Z poštovních vagónů železničáři mezitím vyhazovali zapečetěné pytle s dopisy, balíčky a balíky, kterých bylo v těch dobách opravdu požehnaně. Později pošta přišla o svůj výjimečný status. Všechno, co bylo třeba poslat, se posílalo přímo po průvodčím některého z osobních vagónů. Leckdy byla kupé průvodčích od podlahy až ke stropu zarovnaná obálkami s doklady, velkými obnosy peněz, balíčky s knížkami, dětskými přesnídávkami, zázračnými léky, potravinami, dárky, pohřebními věnci a televizemi. Bylo třeba jen se předem domluvit na čísle vagónu, něco málo průvodčímu zaplatit a pak přijít včas k vlaku a ohlásit příjmení napsané na balíčku.
V teplácích a bačkorách
Nejdůležitější jsou v tomto ohledu vlaky, které spojují haličská krajská města s městem hlavním. Proto je na nádraží v určitou dobu zhruba stejný počet lidí, kteří prostřednictvím vlaku posílají a dostávají balíčky, jako těch, kteří odjíždějí, přijíždějí, někoho vyprovázejí nebo jdou někomu naproti. Co se týče cestujících vlakem, pro ně bylo kupé průvodčího vagónu středobodem veškerého dění. Tady se fasovalo a odevzdávalo ložní prádlo, které bylo vždycky navlhlé a mělo stopy fleků nejrůznějšího původu. Kdo neměl o ložní prádlo za příplatek zájem, nesměl použít ani matraci. Chodilo se tam pro dodatečné deky, minerálku, pivo, kávu a čaj. Ve vlaku se podával zvláštní čaj: silný, horký a sladký, ve skleničce s kovovým podstavcem. Chodilo se tam s prosbami, aby průvodčí odemkl záchod, okno nebo průchod mezi vagóny. Dalo se tam zajít pro láhev kořalky nebo přinejmenším pro kalíšky. Průvodčímu vagónu také každý cestující hlásil, kde vystupuje, a kdy je tudíž třeba jej vzbudit. Na průvodčím záleželo, zda bude ve vagónu teplo, protože právě on topil v kamnech. Šlo o ochotu a poctivost průvodčího v tom kterém vagónu. Proto se někdy stávalo, že se teplota v sousedních vagónech lišila o mnoho stupňů. V kupé průvodčího cestovali černí pasažéři bez jízdenky, kteří zaplatili při nástupu. Byly časy, kdy ve vagónu sedělo víc lidí, co zaplatili při nástupu, než těch, co si koupili jízdenku v pokladně. Tenkrát byly i v těch nejluxusnějších kupéčkových vagónech plné všechny chodbičky i plošiny u dveří, takzvané tambury. Existovaly dva typy osobních vlaků. Dálkové s luxusními vagóny a zastávkové, kde nebyla žádná oddělení, ale jen lavice či sedátka.
Dálkové vlaky byly buď osobní, nebo rychlíky. Nejznámější byla šestasedmdesátka, Přemyšl – Černovice. Rychlíkem se dal nazvat jen v porovnání s vlaky osobními. Sto čtyřicet kilometrů mezi Lvovem a Ivano-Frankivskem, což byla jeho nejdelší trasa, zvládal ve svých nejlepších časech na konci osmdesátých let za dvě hodiny. Tedy pomaleji než meziválečný rychlík, ale rychleji než rychlík dnešní. Od počátků devadesátých let byl tento vlak nejdůležitější tepnou soukromého mezinárodního obchodu, protože propojoval trhy Polska, Ukrajiny a Rumunska. V závislosti na konjunktuře jím přes hranice proudily zlaté šperky a elektrické nářadí, fazole a ořechy, televize a pračky, záclony a vánoční ozdoby. A ve všech dobách také cigarety a alkohol. V nejbouřlivější roky se vlakem ani nedalo projít, protože všechny uličky byly zarovnané nějakým zbožím a speciálními přepravními vozíky. Lidé nakládali zboží okny, z nichž byla speciálně pro tento účel vytlučena skla. Vlak stavěl na hranicích na blíže neurčenou dobu a ve Lvově každou hodinu hlásili, že se zpoždění prodlužuje. Na jak dlouho, to nikdo nevěděl, a tak nezbývalo než trávit hodiny čekáním na nádraží, nikam nechodit a pozorně poslouchat hlášení.
Jídelní lístky v nádražních restauracích byly unifikované: karbanátky a omeleta, párky, vajíčka natvrdo, nějaký ten salát, rozpustná káva, sušenky, kořalka, zatímco v krámcích u nádraží se prodávalo to, co si lidé nejraději kupovali na cestu: chleba, salám, pečená kuřata, okurky, rybičky v oleji, sladké pečivo, pivo a kořalka. Těsně před odjezdem podél vlaku procházeli drobní kšeftaři a nabízeli za menší příplatek zmrzlinu a pivo koupené ve městě. Každá aspoň trochu delší cesta totiž začínala jídlem a pitím. Jen co se vlak hnul z místa, začalo se na stolečky v kupé nebo v odděleních vykládat jídlo. Ke společnému stolu zvali cestující neznámé sousedy, kteří také přispívali svou troškou. Sháněli nože a kalíšky. Vytahovali sůl v krabičkách od sirek a noviny místo prostírání. Seznamovali se a vykládali své životní osudy ve zkráceném znění. Pokud šlo o delší cestu a vlak měl lůžkové vozy, převlékala se společnost před jídlem do tepláků a přezouvala do bačkor, muži si nechávali jen nátělníky a ženy si oblékaly župany. Po prvních sklenkách šli všichni hromadně kouřit. Kouřit se mohlo jen v tamburech na koncích vagónů. Shromažďovalo se tam takové množství kuřáků, že skrze ten kouř nebylo nic vidět. Hlavně když v nějakém vagónu cestovala parta lesníků, stavebních dělníků nebo ženců. Potom se obvykle někdo vydával na náročnou výpravu přes celý vlak do bufetu. Potom se projíždělo stanicemi, kde vesničanky nabízejí teplé jídlo zabalené do taštičky. Potom se ještě kouří poslední cigareta a řeší se aktuální politická situace. Potom se už všichni ukládají ke spánku a nohy z krátkých paland natahují do chodbičky. Tehdy se v prázdných tamburech začínají líbat příležitostní milenci. Pokud to půjde, pomilují se na horním lůžku v jeho či jejím kupé, tak aby nevzbudili sousedy. Před svítáním průvodčí vymetou z tamburů nedopalky a jiné smetí přímo na kolej a začnou roznášet ranní čaj.
Železnice jako součást mytologie
Mezi nejdůležitější dálkové vlaky na ukrajinském západě patří Lvov – Černovice, který jede celou noc, potom Lvov – Solotvyno, jenž projíždí všemi většími stanicemi Zakarpatské oblasti, a Lvov – Rachiv, který jediný protíná haličské Huculsko údolím Prutu. Zatímco v rovinách se stavba železnice řídila potřebou spojit dva důležité body a přitom na spojnici umístit další obce, v horách vše záleželo na terénu. Jen nad největšími řekami se koleje setkávají s cestami. Ve všech ostatních případech vyhledávají sedla, průsmyky a okliky, aby zachovaly co nejmenší převýšení. Trasu Stanislav – Lazeščyna vybudovali v roce 1894. Zanedlouho ji prodloužili přes karpatská sedla, která nastavili systémem tunelů, až do Rachiva. Od poloviny sedmdesátých let tudy jezdíval slavný zastávkový vlak Ivano-Frankivsk – Rachiv. Tento vlak zpřístupnil haličské Huculsko a rozšířil vliv jeho okresního města téměř na sto kilometrů. Díky příznačné barvě vagónů, ke kterým byla zepředu a zezadu připojená lokomotiva, získal vlak okamžitě přezdívku „Červená routa“ podle jediné západoukrajinské popové písničky, která se stala hitem v celém Sovětském svazu.
Červená routa projížděla starobylou rakouskou trasou: Ivano-Frankivsk, Chryplyn, Bratkivci, Tysmenyčany, Cucyliv, Tarnovyca, Nadvirna, Lojeva, Ljubižňa, Deljatyn, Dora, Jaremče, Jamna, Mykulyčyn, Tatariv, Vorochta, Lazeščyna, Jasiňa, Kvasy, Rachiv. Už samotný výčet stanic je svébytným kódem, jak v rámci císařsko-královské, tak velkopolské a sovětské mytologie, nemluvě o mytologii huculské, haličské a novoukrajinské. Tuto železnici stavěli italští dělníci. Několik viaduktů patřilo k nejpodivuhodnějším stavbám v tehdejší Evropě. Zachoval se jen jeden, ve Vorochtě. Deljatynský most, který přečkal i Brusilovovu ofenzivu, zničili v roce 1943. Po válce sem ještě nějaký čas jezdily vlaky, a cestující přecházeli pěšky po stezkách přes dolinu a říčku Ljubižňu na druhou stranu, kde na ně čekal další vlak, a ten je vezl zase dál. Hned po válce, když už všechny mosty opravili, zavedli pravidelnou vojenskou službu ochrany mostů. Od té chvíle každý významnější železniční most a každý tunel byl pod dohledem malé garnizony. Kousek dál vystavěli obranné betonové opevnění. A uvnitř mostních konstrukcí udělali speciální úkryty na výbušniny pro případ vpádu nepřátelských vojsk. Ochranka ozbrojená samopaly nenechala přes most projít ani místní obyvatele, pro které byla kolej tou nejkratší a nejpohodlnější cestou domů. V horách byly koleje často těmi nejspolehlivějšími stezkami. I přesto, že se pražce pokládaly tak, aby znemožňovaly přirozenou chůzi. Šlo o dobové bezpečnostní požadavky.
Jízdní řád Červené routy byl přizpůsobený potřebám ivano-frankivských průmyslových podniků. Na počátku osmdesátých let do Ivano-Frankivska dojíždělo každý den asi šedesát tisíc dělníků. Jedna šestina právě od Rachiva. Proto první ranní vlak přijížděl do města na osmou. A v devět zase vyrážel k horám. Odvážel domů dělníky z noční šichty. Byl také nenahraditelný pro všechny turisty, zahrádkáře, sadaře, houbaře a sběrače lesních plodů. Večerní a noční vlaky se také řídily závodními směnami. Ale od doby, kdy většinu továren zavřeli, rytmus Červené routy řídí změny přírodního rytmu a střídání všedních a svátečních dnů. Těmto změnám nepodléhá jen několik cestujících, kteří ve vlaku už několik let prodávají nejrůznější drobnosti: pivo, sladkosti, dřevěné huculské lžíce, lacinou bižuterii, ponožky. V době, kdy mnohé podniky neplatily svým zaměstnancům výplatu v hotovosti, ale ve zboží, bylo obchodování v tomhle vlaku obzvláště intenzivní. Život mnoha rodin totiž závisel právě na tom, jak rychle se to či ono zboží promění na peníze, za které bude pak možné něco koupit. Ty roky cestující příměstskými vlaky nezřídka neplatili jízdné, protože peníze neměli celé měsíce. Právě tenkrát bylo cestujících nejvíc, protože jen ve vlacích tohoto typu průvodčí tolerovali tyto černé pasažéry. Někteří prodavači dokázali se svými sladkostmi dosáhnout takového úspěchu, že jejich byť jen denní nepřítomnost vyvolávala mezi stálými cestujícími neklid. Třeba babička, která prodávala vaflový zákusek nakrájený na trojúhelníčky. Nebo paní s domácími brynzovými a zelnými pirožky. Nebo dva konkurenti prodávající noviny. Po několika letech si přestali konkurovat a každý si pořídil vlastní stálou nabídku novin a časopisů. O něco později se prodej tisku ve vlacích stal výsadou spolku hluchoněmých, kteří rychle procházeli vagóny a přitom vykládali na každý stoleček celou svou nabídku. Lidé si časopisy prohlíželi a hluchoněmí, když se za okamžik vrátili, buď tiskoviny mlčky sbírali nebo se na chvíli zastavovali a prodávali vybraný kus. V době perestrojky se prodávaly také nejrůznější letáky: návody na domácí zavařování, na všelijaká věštění, primitivní kámasútry, sborníky anekdot. Prodej pohlednic a církevních kalendářů byl záležitostí hluchoněmých už za komunismu.
K nejdůležitějším rysům cestování vlakem patřily mimo jiné karty. Kdo si je nevzal z domu, mohl si je pořídit ve stáncích na nádraží nebo přímo ve vlaku. Stálé hráčské skupiny tvořili vesměs vesničané, kteří vystupovali ve stejné zastávce, nebo skupinky výletníků. Hrála se především jednoduchá a za bolševika velmi populární hra „na blbce“. Ve vlacích s lůžkovými vagóny karbaníci vyhledávali mezi blízkými nebo vzdálenějšími sousedy partnery pro poker nebo preferans. Existovala dokonce zvláštní kategorie profesionálních karetních podvodníků, kteří se specializovali na dálkové vlaky. Jejich zlatou sezonou byla doba dovolených, kdy bezstarostně naladění lidé s velkými obnosy peněz jedou do nejrůznějších přímořských nebo horských destinací. Přesto byly západoukrajinské vlaky co do úrovně zločinnosti ty nejbezpečnější. Jen velmi zřídka tu docházelo ke krádežím. Rvačky v tamburech byly vzácností a vždy šlo jen o rozmíšky mezi dvěma podnapilými kamarády. Nikdy tu nedocházelo k přepadením, a to dokonce ani v prázdných nočních vlacích. Každý prodavač dostal zaplaceno, byť by prodával i načerno pálenou kořalku. Tím spíš tu nikdo nikoho nevyhazoval z vlaku, jako se to stávalo na Východě. K jednomu jedinému případu došlo během nechvalně známých prezidentských voleb. Z vlaku tenkrát vypadl a zahynul jeden pozorovatel z Východu. Ale to byly zvláštní vlaky, které se zapsaly do ukrajinských dějin jako součást špinavého boje o moc. Těmito speciálními vlaky bez čísel a bez označení se do západoukrajinských měst přepravovaly tisíce mobilizovaných obyvatel Donbasu, jejichž zmnožené hlasy měly zvrátit výsledek voleb. Vlaky se stávaly pevnostmi. Stály na vedlejších kolejích. Cestující v nich žili někdy i řadu dnů. Vycházet ven bez povolení měli zakázáno, jako by se nacházeli na nepřátelském území.
Dějiny z okna rychlíku
Naše dějiny se často protínaly se železnicí. Stejně jako se v dějinách železnice řetězily výjevy z nejrůznějších dob a údobí, historických jevů a událostí. Když ukrajinské oddíly ztratily nad lvovským nádražím a nad několika dalšími staničkami na lince Lvov – Přemyšl kontrolu, přišly v roce 1918 o Lvov, který byl jejich hlavním městem, a hned nato o celé území nezávislé Západoukrajinské republiky. Několik sanitárních vlaků Ukrajinské haličské armády zachránilo život tisícům vojáků i civilistů. Ve vlacích úřadovala ukrajinská vláda v časech nejdramatičtějších porážek a ústupů. Promyšlená regulace železnice v meziválečné době umožnila rozvoj venkovského družstevního a kulturního hnutí tím, že ho propojila, a ukrajinská občanská společnost pak mohla v rámci umírněné polské okupace fungovat. Po našich kolejích odjížděla ukrajinská vláda do exilu, když byla země okupována německými a sovětskými vojsky. Po stejných kolejích přijely na jaře 1941 k hranicím desítky divizí, které Stalin připravil pro vpád do Německa. Pořádek na železnici, který zavedli Němci, měl být dalším důkazem, že nová Evropa je skutečností. Němci přivezli do Stanislavova celý důstojnický štáb internované holandské armády. Když ho pak převáželi na jiné místo, několik důstojníků před mostem přes Dněstr vyskočilo z vlaku. Ukrajinští partyzáni se jich ujali a za nějaký čas je přepravili na Západ. Jeden z těchto důstojníků se později stal velitelem generálního štábu nizozemské armády a popsal své ukrajinské zážitky v pamětech. Mnoho poválečných let vyrážely z haličských stanic vlaky zvláštního určení plné vězňů i celých rodin určených k deportaci na Sibiř. Jiné vlaky bez zastavení odvážely hromady pokácených stromů, které měly být použity ke stavbě důlních šachet a průmyslových objektů. V šedesátých letech se na úpatí Karpat začaly stavět obrovské komplexy určené pro umístění strategických raket namířených na Evropu. Desítkami tunelů jezdily sem a tam plošinové vozy naložené raketami. Technické zařízení se převáželo ve speciálních vagónech, které byly maskované jako vagóny osobní. Dějiny projížděly kolem našich domů, které se, těžko říct proč, tak často tulily právě k železnici. Podle vlaků jsme počítali hodiny. Šplhali jsme na náspy a mávali strojvůdcům a cestujícím. Na kratičké okamžiky jsme nahlíželi do oken cizích životů. Někdy jsme házeli po vlacích kameny. Kladli jsme na koleje náboje, které jsme vykopali v zemi. Sbírali jsme u kolejí zahřáté lesní jahody a prohlíželi si exotické jednoleté rostlinky-efeméry. Při chůzi po kolejnici jsme se učili udržovat rovnováhu. Vlaky otřásaly našimi domy. Kdejaké chalupy lehaly popelem vinou topičových jisker. Čekali jsme na přejezdech se svými žebřiňáky a dodávkami. Přebíhali jsme koleje těsně před vlakem. Na stanicích jsme prolézali pod vlaky, protože jsme byli líní je obcházet. Nabírali jsme si z kolejí písek a štěrk, sbírali rozsypané uhlí. Zvykli jsme si na trvalou blízkost nebezpečných, hrčivých a špinavých stojů.
Někdy se nám dařilo zastavit drezínu a ujet na ní několik kilometrů až k nejbližší stanici. Tam jsme pili vodu ze zvláštní fontánky, hřáli se u železničních kamen a poslouchali starobylý zvon, který oznamoval příjezd vlaku, jenž stojí jednu jedinou minutu. Postávali jsme na perónech v očekávání dopisů a nechávali se okukovat cestujícími, kteří si nedokázali zapamatovat ani názvy našich staniček.
Mnoho let poté jsme se podivovali, když jsme se ocitali na úplně stejných nádražích a nádražíčkách v Polsku, Maďarsku, Slovensku, Česku, Rumunsku, Chorvatsku nebo Slovinsku. Okamžitě jsme pociťovali domácí pohodu a radost. Ještě dříve, za dob dětství a raného mládí, jsme se s netrpělivým a šťastným neklidem těšili na své cesty. Rozumí se samo sebou, že cesty vlakem. Bylo nám dobře, protože jsme věděli, jak jsou věci zařízené a jak fungují. Byli jsme do toho také zasvěceni. Po našem boku cestovala řada dalších lidí, a tak se nám otevíral život. Prožívali jsme bratrství a sounáležitost, ačkoli po pravdě se nám vždycky zdálo, že to jen my máme skutečný důvod k cestě. Při hovorech ve vlaku mohl člověk zapojit fantazii, mohl si vymyslet vhodný životopis, mnohem poutavější než ten skutečný. Ve vlaku bylo nejspíš možné počítat s cizí pozorností, milosrdenstvím, pomocí, štědrostí, pohostinností. A naopak člověk tu mohl být pozorný, milosrdný, štědrý a pohostinný, rozdávat jídlo, pití, almužnu, cigarety, příběhy, rady a něhu. Nevadila nám špína, smrad, zima, dusno, horko, opilecké halekání a řvoucí rádio, myši, švábi, žebráci, zloději, revizoři a milicionáři. Jeli jsme za svým životem. Ačkoli koleje a nádraží byly rakouské, názvy stanic polské, vagóny východoněmecké a pořádky sovětské. Čím víc jsme jezdili, tím víc jsme se přesvědčovali, že tato země je naše. Sedávali jsme u okna a pozorně se dívali. Viděli jsme nejrůznější hory, odlišné a podivné typy hor, Beskydy, Gorgany, Černohoru, Svydovec, Čyvčyny, Červenou Poloninu. Viděli jsme louky s krásnými květy a voňavými travinami, nespočet ptáků, potůčky, studny, sady a chaloupky, jezera a lesy, zámky a městečka, ulice Lvova, předměstí Stryje, Kolomyje, Frankivsku, Drohobyče, Mukačeva, Svaljavy a Černovic, zchátralé vily někdejších letovisek, smetiště a pole, kostely, kapličky a kříže, hřbitovy a skály.Dívali jsme na řeky a přes řeky – Dněstr, Prut, Latoryci, Bystryci, Stryj, Opir, Tisu, Limnyci. Byly chvíle, kdy se nám chtělo vyskočit z vlaku a prožít na tom či onom místě zbytek života nebo tam přinejmenším umřít. Tak překrásné nám připadaly ty útržky. Dívali jsme se skrz okno vlaku na naši kouzelnou zem a říkali jsme si, jak je dobré na ni hledět. Ale pak jsme vždycky někam přijížděli. A nejšťastnější jsme byli, když jsme přijížděli domů.
Autor je prozaik a esejista.
Z ukrajinského originálu Taras Prochasko: Žitťa miž pojizdamy (in: Botakje, Lileja-NV 2010) přeložila Marie Iljašenko.