Město jako návod na život

Jaká byla v Bogotě situace, když jste převzal úřad po předchozím starostovi Antanasu Mockusovi?

Od padesátých či šedesátých let se Bogotá v důsledku rurální migrace velmi rozrostla, ale především bych řekl, že šlo o město bez naděje. Můj předchůdce přinesl závratnou změnu, reprezentoval zcela nový typ politiky, urbanismu však příliš nerozuměl. Ostatně sám se po půl druhém roce vzdal starostování a kandidoval na prezidenta. Když jsem nastoupil do úřadu, město bylo ve velmi zoufalé situaci. Snažil jsem se, aby Bogotá získala znovu důvěru sama v sebe, aby se stala městem pro lidi. Pokud v metropoli, kde osmdesát procent obyvatel nevlastní automobil, dostává přednost automobilová doprava, je zde pouze vyráběna nerovnost. Naopak přeměníte-li parkoviště v chodníky, zasazujete se o větší rovnoprávnost občanů. Chtěli jsme, aby i lidé nevlastnící auta byli dostatečně respektováni. V tomto ohledu jsme myslím město zcela změnili a stali se vzorem pro mnohé další latinskoamerické metropole.

Jak tato změna probíhala?

Místo do aut jsme začali investovat do lidí. Založili jsme i v těch nejchudších čtvrtích školy a knihovny, jež se staly symboly důležitosti vzdělání. Přestože se v chudých oblastech vzdělání obvykle zanedbává, my jsme vytvořili několik obřích knihoven a asi padesát velkých škol. Kromě toho jsme také začali bojovat proti nadvládě automobilové dopravy. Zrušili jsme mnohá parkoviště, což je ten nejjednodušší recept, a začali jsme omezovat automobilovou dopravu ve špičce. Kromě toho jsme každou neděli na sedm hodin uzavřeli hlavní tepny a přeměnili je v cyklistické dálnice. Tyto uzavírky byly zavedeny již za Antanase Mockuse, my jsme je však zdokonalili a prodloužili z třiceti kilometrů asi na sto dvacet. Vytvořili jsme chodníky, které dříve v Bogotě neexistovaly, a pokud ano, stejně na nich parkovala auta. Vyznačili jsme zhruba tři sta kilometrů cyklostezek – mimochodem dávno předtím, než se to ujalo v Paříži – a vytvořili jako první na světě asi sedmdesát kilometrů takzvaných dálnic pro cyklisty, což jsou zhruba deset či patnáct metrů široké silnice bez aut.

Souvisejí tyto proměny spíše s ekologickým myšlením, nebo se sociální problematikou?

Největší hodnotou ve městě je silniční prostor, otázkou ale zůstává, jak ho rozdělit. A toto rozdělení není pouze záležitostí ekologie, jak si myslí mnozí činitelé v Evropě, ale především záležitostí rovnosti. Zatímco ve městech, jako jsou Praha či Paříž, se cyklistika a prostor pro chodce propagují z důvodů ekologických či obecně urbanistických, pro nás to je především otázka sociální spravedlnosti. Chodci a cyklisté musí být zkrátka respektováni. Když jsem se stal starostou, za jízdu na kole se lidé styděli, protože si připadali jako ti nejchudší z chudých. Postupem času počet městských cyklistů vzrostl z nuly asi na šest procent, a jelikož automobilistů je procent devatenáct, vychází to zhruba na poměr jedna ku třem. Chráněné cyklostezky jsou symbolem rovnoprávnosti, naznačujete tak, že levné kolo je stejně důležité jako drahý automobil. My jsme navíc vše doplnili autobusovým systémem TransMilenio, jehož princip jsme okopírovali od města Curitiba. Tento systém, fungující jako metro – má kryté zastávky a speciální silniční pruhy, na něž jiné vozy nesmějí –, je rovněž důležitým symbolem občanské rovnosti. Stojí­-li jednotlivá auta v dopravní zácpě, zatímco autobusy volně projíždějí, je to zkrátka velmi demokratické.

Dříve jste působil jako nezávislý kandidát, později jste se přidal k zeleným. Kam byste se zařadil v politickém spektru? Hlásíte se k levici?

Jsem snad do jisté míry levicovější než sami levicoví politikové. Tradiční levicová politika obvykle pouze plýtvá finančními prostředky, rozdává dávky, jídlo zdarma a tak dále. Podle mého názoru je mnohem důležitější, abychom se střetli s bohatými a mocnými a umožnili vznik rovnoprávné společnosti. Rozdávání peněz chudým k rovnosti nevede. Dáváte-li chudým jídlo zdarma, pouze je zbavujete důstojnosti. Ale když vybudujete výbornou knihovnu v chudé oblasti, dáte najevo, že máte důvěru v jejich inteligenci. A právě skrze vědění postupně vzniká nová rovnost.

Bojovali jsme za to, aby byl nejexkluzivnější kolumbijský golfový klub přeměněn ve veřejný park, což vyvolalo ohromný šok. Samozřejmě to nebylo úplně jednoduché a v park jsme proměnili jen velmi malou část hřiště, ale i tak se z toho stal důležitý precedent pro budoucnost. Bylo to, jako bychom zaútočili na sídlo novodobých králů. Nerovnost mezi lidmi se v Bogotě někdy zdá dosti surreálná. Rovnost však není naším jediným cílem, stejně důležitá je pro nás i kvalita života nebo štěstí, které samozřejmě nelze jasně měřit, ale přitom je ve skutečnosti tím jediným, na čem záleží. Štěstí souvisí s uplatněním lidského potenciálu a se základními potřebami, jakými jsou navazování lidských vztahů, chůze po městě či vztah k přírodě. Správné uspořádání města tomu všemu může napomoci.

Dnes se mluví o staré levici, spjaté s ideologií a modelem sociálního státu, a o levici nové, říkejme jí třeba levice metodologie, která zahrnuje témata ekologická i postkoloniální a zdůrazňuje občanskou participaci. Lze podle vás vytvořit politiku, jež by byla levicová po stránce metodologické i ideologické?

V Kolumbii je tradiční levice velmi podivná, dříve podporovala guerilly, tedy skupiny kriminálníků a překupníků drog. Podle mne má levice bojovat za občanskou rovnoprávnost, ne pouze rozdávat peníze chudým. Mnozí levicoví politikové si myslí, že je třeba, aby vše bylo ve státním vlastnictví. Přitom je zjevné, že stát často nebývá dobrý hospodář, není efektivní a že dokonce i mnozí odboroví předáci mají taková privilegia, která je nadřazují zbytku pracujících. Taková levice je dosti laciná a nevytváří nic dobrého pro společnost. Mně jde spíše o vytvoření jisté rovnováhy – snažím se propagovat státní zásahy pouze tam, kde je to nutné, jinde je naopak třeba nechat prostor soukromému sektoru. Tak například není logické, že princip volného trhu či nabídky a poptávky je uplatňován úplně stejně v případě pozemků jako v případě prodeje rajčat nebo počítačů. Pokud se zvedne poptávka po rajčatech, je možné jich jednoduše vypěstovat víc, a tím se zpětně sníží jejich cena. Pokud se však zvedne poptávka po pozemcích, jejich nabídka zůstává stále stejná, jelikož přírodní zdroje jsou omezené. Takto vznikají slumy. V otázce půdy a bytů bychom tedy měli zvýšit státní vlastnictví. Jiným příkladem je autobusová doprava. V Bogotě dříve patřil téměř každý autobus jinému soukromému dopravci, což vyvolávalo velký zmatek. Všechny tyto dopravce jsme tedy zapojili do autobusového systému, je to mnohem efektivnější. Vždy je třeba spravedlivě vyvážit státní a soukromý sektor.

Jak jste do projektů zapojovali samotné občany?

Občanská účast na celém dění pro nás byla velmi důležitá, ale musím přiznat, že někdy to bylo složité, jelikož jsme měli na uskutečnění všech plánů jen tři roky. Ve spolupráci s místními samosprávami jsme ale prosadili asi sedm set projektů. Samosprávám jsme poskytli finanční prostředky a možnost navrhnout konkrétní řešení, které bylo pro jejich společenství nejpřínosnější. Ony rozhodovaly o tom, kdo získá výslednou zakázku. Kromě toho jsme uspořádali dvě referenda. V prvním lidé zvolili první čtvrtek v únoru za den bez aut. V druhém se rozhodovalo o zákazu aut ve městě během dvou hodin v ranní a večerní špičce – zde jsme však neměli šanci vyhrát, stála proti nám velká automobilová lobby, a tak nám nakonec nezbylo než požádat naše stoupence, aby nehlasovali. Referendum by bylo platné, pokud by se jej zúčastnilo aspoň 33,3 procenta potenciálních voličů. A zneplatněno nakonec bylo jen kvůli chybějící jedné desetině procentního bodu.

Kdysi jste řekl, že dnešní třídní boj je bojem mezi vlastníky aut a lidmi, kteří auto nemají. Jak lze podle vás definovat třídní boj v jednadvacátém století, kdy se tradiční společenské rozdělení zásadně proměnilo?

Marx prohlásil, že bohatí lidé budou stále bohatší a chudí chudší. V tom se však zjevně mýlil. Mnoho věcí, které předpověděl, se nakonec nestalo. Tak například pracující lidé nejsou odcizenější než dříve, většinu odcizující repetitivní práce vykonávají stroje, lidé se spíše věnují práci tvůrčí. I pracující mají lepší platy než dříve. Lze-li ovšem třídní boj definovat jako střet zájmů, pak se tento střet nejlépe projevuje ve městech rozvojového světa, kde jen malý počet obyvatel vlastní automobil. V Bogotě má auto zhruba dvacet procent obyvatel, v mnohých afrických městech pouze dvě procenta a v evropských metropolích možná něco pod padesát. Vždy však platí, že automobil vlastní spíše bohatší část společnosti. A tudíž zde vzniká zjevný konflikt – boj o silniční prostor a o státní kasu. Automobilisté mívají velký vliv a samozřejmě zájem na tom, aby bylo investováno do silniční a dálniční infrastruktury. Často se zasazují i za stavbu nových tras metra, protože tím, že ostatní umístí pod zem, získají více prostoru pro sebe. Tak například město Mexiko má nejdelší trasu metra v rozvojovém světě, hovoříte-li však s řidiči, zjistíte, že většina z nich metro nikdy v životě nenavštívila. Otázkou tedy je, zda je lepší investovat do dálnic, anebo raději do škol a parků. Automobilistům na parcích nezáleží a chudí za ně zase nemohou bojovat, jsou příliš zaneprázdněni holým přežitím. V budoucnosti se však parky a městská zeleň stanou hlavními projevy rovnoprávnosti. Dnešní chudí budou mít veškeré technologické výdobytky, jež mají dnešní bohatí, chybět jim však bude přístup k zeleni. Jelikož nebude možné zbourat kus města a vytvořit park, je třeba s tím začít něco dělat už dnes.

Jaká je vaše definice urbanismu?

Urbanismus je odborné vědění – například kanalizaci nemohou lidé vyřešit sami. Jeho hlavním tématem však není automobilový provoz, jak si myslí starostové mnohých měst. Naopak, v budoucnu auta z měst téměř zmizí. Urbanismus se zabývá otázkou, jaký život nás učiní šťastnými. Město určuje způsob života, a navrhujeme-li město, navrhujeme i životní styl. Proto do plánů musíme zahrnout to, co nás činí spokojenými: vztahy k přírodě, k lidem, ke kráse. Urbanismus tedy není věda, spíše umění. Nelze najít matematickou rovnici na to, zda povolíte trhovcům prodávat na ulici, anebo zda vytvoříte širší chodník. Urbanismus je vždy subjektivní záležitost spjatá s pocitem štěstí. Jeho cílem není samotná rovnoprávnost, ale štěstí, jehož je podmínkou.

Měl by být veřejný prostor spíše prázdný, patřit všem a nikomu, anebo vyzývat k přivlastnění, aby zde mohli pracovat drobní prodejci?

Nemám rád potulné prodejce, zabírají veřejný prostor a často se zmocňují těch nejkrásnějších míst ve městě. V Bogotě se jejich společenská organizace podobá mafii. Nemůžete se ani posadit vedle jejich stánku, rychle by vás vyhnali. Jejich obětí navíc často bývají právě ti nejchudší, pro něž je veřejný prostor jediným místem oddechu.

Sami trhovci ale bývají také velmi chudí. V některých afrických městech jsou to lidé bojující o holé přežití. V Evropě zase leckdy oživují prostor, který by jinak zůstal prázdný.

V extrémně chudých čtvrtích bývají samozřejmě chudí i trhovci. V centru města však mají obvykle příjem střední třídy. Ti nejchudší naopak potřebují onen veřejný prostor, který zabírají, potřebují mít k dispozici něco krásného. Veřejný prostor – knihovny, parky, autobusy – musí být spojnicí mezi chudými a bohatými, místem, kde se lidé setkávají jako sobě rovní. Pokud bude ve veřejném prostoru příliš trhovců, bohatí se uchýlí do nákupních center vytvářejících bezpečnou iluzi veřejného prostoru. Co se týče potulných prodejců, je především těžké prostor rozdělit. Jak poznáte, kdo je ten nejchudší, kdo jej nejvíce potřebuje? Jak se vyvarujete korupci, která vzniká, když se politici spojí s těmito zájmovými skupinami, začnou od nich vybírat peníze a tak dále? V této otázce je nutné být velmi opatrný. Je třeba, aby lidé mohli prodávat i ve veřejném prostoru, ale otázka jeho dělby zůstává velmi komplikovaná.

Co to je dobrý veřejný prostor?

Je to prostor, kam má člověk svobodný přístup a kde může dělat cokoli, nepoškozuje-li tím ostatní. Například mnoho restaurací staví zahrádky, což je velmi příjemné, ale nesmí to nikdy dojít tak daleko, že restaurace kolem umístí plot a veřejného prostoru se zmocní. Prostor musí někdy zůstat prázdný. Je třeba velké opatrnosti. Kupříkladu prodejce v mnohých chudých oblastech mají lidé velmi rádi. Sami občané by se měli tudíž rozhodnout, co si přejí, zda v jejich čtvrti mají být trhovci prodávající květiny, ovoce či kávu. Rozhodně ale nesmějí prodejci systematicky zabírat každé krásné místo ve městě.

V rozvojových zemích bývají slumy často bez náhrady bourány. V šedesátých letech se však začalo hovořit o tom, že tyto čtvrti obsahují jisté architektonické vědění, které by mohlo být zdrojem inspirace. Jaký je váš vztah ke slumům a k neformální architektuře?

Nejlepší čtvrti jsou obvykle ty, které si lidé sami navrhli. V Kolumbii slumy neničíme, ale tolerujeme. Díky spontánní kombinaci komerčních prostorů, dílen a obytných prostorů tyto čtvrti většinou výborně fungují. Většina domů zde má tři patra a terasu, na níž lidé vaří a věší prádlo. Dnes se hodně mluví o památkové péči a snažíme se pro věčnou slávu uchovat vše, co vytvořil nějaký slavný architekt. Měli bychom však také uchovat tyto neformální bezejmenné čtvrti, protože právě zde se nachází důležité poznání o životě lidí.

Kolumbijské slumy nejsou totéž, co slumy indické, kde lidé budují přístřeší doslova jeden na druhém. Nacházejí se zde ulice, dokonce i v tom nejstrmějším kopci lidé obvykle vytvoří park či malé sportoviště na jediném nezkoseném místě. Lidský talent bychom tudíž měli využít a pouze ho zkombinovat s plánováním. I státní projekty by se měly inspirovat tím, jak lidé stavějí. V neformálních čtvrtích je například možné pouze vykoupit a zbourat několik domů a vytvořit na jejich místě park. Chybějící byty lze následně nahradit vyšší budovou. Tyto čtvrti většinou potřebují pouze více prostoru, náměstí, schodiště, širší ulice, ale až na tyto detaily slouží dobře. Proto jsme slumy nebourali, ale pouze v nich udělali drobná vylepšení. Přivedli jsme do nich vodu, elektřinu, vybudovali zdravotnická centra, kanalizaci, zavedli jsme městské okrsky a pomohli lidem získat jejich nelegálně vybudované domky do osobního vlastnictví. Některé pozemky jsme vykoupili a postavili na nich vysoce kvalitní architekturu se sociálním bydlením, abychom tak předešli budoucímu růstu slumů. V tomto ohledu náš program fungoval velmi dobře. Později však byl zcela nevhodně zpolitizován a tato šance byla promarněna.

Mohou design či architektura podnítit společenskou změnu? V Česku byla typickým příkladem angažovaného designu avantgarda, vy jste se podobného hnutí účastnil.

Město je velmi mocný nástroj. Způsob, jakým je navrženo, může zcela změnit lidské chování i společenskou integraci. Vylepšíte-li veřejný prostor, obvykle se vám dostane okamžité odezvy, lidé to vnímají, oceňují. Městský design vytváří nové hodnoty, nový životní styl. Samozřejmě, že design není samospasitelný a hrají zde roli i další prvky, především vzdělání. Moc městského plánování je však ohromná, jelikož může podnítit smír mezi majetnými a nemajetnými.