Partnerství veřejného a soukromého sektoru je jedním z hlavních současných nástrojů financování nově budované infrastruktury v EU. Tento koncept v sobě ale skrývá řadu úskalí, která mohou rozkrýt konkrétní případové studie. Jednou z nich je sonda do praktik konstrukční skupiny Vinci, pro niž je přeměna občanů v klienty denním chlebem.
Když v únoru 2014 vypukly ve francouzském Nantes i na tamní poměry poměrně bouřlivé nepokoje proti kontroverzní stavbě letiště Grand Ouest, nejednalo se ani zdaleka o blesk z čistého nebe. Opozice proti megalomanskému projektu o sobě dávala vědět už od začátku sedmdesátých let, kdy vznikly první plány na výstavbu letiště, které by údajně narušilo lokální ekosystém mokřin v oblasti, kde řeka Loira ústí do Atlantského oceánu. Jedním z výsledků odporu vůči letišti, jehož stavba by měla začít už během tohoto roku, je i útlá kniha nanteského novináře Nicolase de la Casinière Les Prédateurs du béton: Enquête sur la multinationale Vinci (Dravci betonu. Průzkum nadnárodní společnosti Vinci), která vyšla v závěru loňského roku v nakladatelství Libertalia. Celá kauza je pak názornou ukázkou, jak může končit partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP, publicprivate partnerships).
Jak vybělit svou image
Casinièrova brožura je významná v tom smyslu, že namísto jistě relevantní, ale mnohdy zbytečně ideologicky zatížené kritiky ničení životního prostředí, klientelistických sítí, korupčních praktik nebo nízkých a ještě nižších zaměstnaneckých standardů odhaluje všechny tyto jevy na příkladu jedné konkrétní skupiny. Vinci přitom zastřešuje celou galaxii drobnějších stavebních firem v řadě evropských zemí. Autor ukazuje, jak vedle stavby nového nanteského letiště zvládly společnosti patřící do konsorcia Vinci ještě zprivatizovat některá letiště v Portugalsku v době, kdy je zatíženo ekonomickou krizí a nároky takzvané Trojky na zeštíhlení státních výdajů. Obdobně jako u francouzských dálnic Autoroutes du Sud de la France, které Vinci spravuje a vybírá na nich mýtné, nebo několika strategicky umístěných pražských parkovišť končí i toto PPP u jednoduché rovnice: investice do infrastruktury sice reaguje na politicky formulovaný veřejný zájem, následné zisky jsou ale důsledně soukromé.
V jistém momentu se Nicolas de la Casinière dostává na tenký led odsudku, když kritizuje na odiv stavěné bohatství centrály společnosti Vinci a závratně vysoké odměny jejích řídících kádrů. Jeho etická kritika excesů je ale spíše voláním po humánnějším a méně bezohledném kapitalismu, než že by směřovala k odsouzení a překonání kapitalismu obecně. Navzdory tomuto zásadnímu bodu lze Casinièrově práci vytknout jen málo. Přesvědčivě ukazuje, jak Vinci zvládne formou mecenášství, pomocí účelově zakládaných nadací a dalších neziskových organizací bělit svou image a vedle „páchání dobra“ současně tlačit na snižování mezd i standardů bezpečnosti práce zaměstnanců a tím snižovat své náklady. Vinci jako správný hospodář využívá všech možností, které mu kapitalistický systém produkce nabízí. S ohledem na široce využívanou možnost subkontraktování se proto stává, že na staveništích firmy Vinci ve Francii pracují nelegální migranti, kteří jsou zaměstnávaní na dohodu portugalskými nebo polskými firmami a pobírají odměnu kolem tří eur za hodinu. Autor v knize ukazuje několik případů úrazů, z nichž se některé týkají práce s dehtem a dalšími vysoce toxickými a rakovinotvornými látkami. Vzhledem k složité síti smluvních vztahů a díky mecenášství a charitativní činnosti se však Vinci daří z řady žalob umně vybruslit.
Privatizace veřejného zájmu
Pro český kontext není bez zajímavosti, že vedle pražských parkovišť u Hlavního nádraží, Letiště Ruzyně a Fakultní nemocnice Královské Vinohrady skupiny s názvy Vinci Park a Europark Praha spravují povrchová parkoviště i v dalších českých městech a provozují parkovací zóny pro řadu pražských městských částí. Další firmou, která patří k této skupině, je Vinci Energies, jež podle svého webu „nabízí na českém trhu řešení v sektoru energetiky, průmyslu i služeb“.
Jako model konceptu PPP však mohou pravděpodobně nejvýstižněji fungovat firmy Vinci Construction a Eurovia. Druhá jmenovaná má ve svém portfoliu desítky projektů realizovaných pro Ředitelství silnic a dálnic ČR a mezi nimi i kontroverzní „ostravskou dálnici“ D47, která nejenže nejspíš aspiruje na rekord nejdražšího dálničního kilometru všech dob, ale po převzetí zadavatelem na ní bylo objeveno 901 chyb: došlo například k jejímu zvlnění, spekuluje se o tom, že byla postavena na nekvalitním podloží, a na řadě úseků musela být nedlouho po otevření buď omezena rychlost, anebo došlo rovnou k uzavírkám. Eurovia ústy svého generálního ředitele Martina Borovky svalila vinu za nekvalitní zpracování dálnice na zadavatele: ten údajně dopředu vybral celou řadu subdodavatelů, kteří pak neplnili své závazky ani bezpečnostní normy. Celý projekt vyústil v sérii právních sporů na různých úrovních, jež názorně ilustrují, jak nepřehlednou povahu může mít partnerství veřejného a soukromého sektoru a jak může vypadat akumulace kapitálu založeného na subkontraktování.
Dobrou zprávou pro podobné dravčí firmy je skutečnost, že státy a regiony postižené ekonomickou krizí jsou zahnány do privatizačního kouta a jsou nuceny „ozdravovat veřejné finance“, případně se dokonce už nacházejí v bodě, kdy jejich administrativa sice stojí tváří v tvář veřejnému zájmu, ale ve skutečnosti reprezentuje zájmy soukromého sektoru. PPP možná může v idealistické rovině relativně fungovat pro země kapitalistického jádra s protestantskou etikou, vyzrálou občanskou společností a množstvím technik umožňujících veřejnou kontrolu nad soukromým zájmem, ale nejspíš ani tam ne. O to více by měl být tento koncept problematizován v zemích evropské periferie, které stále ještě nejsou na dně, nějakými veřejnými zdroji pořád disponují, ale veřejný zájem se jim daří úspěšně privatizovat.
Autor je spoluzakladatel Centra pro studium populární kultury.