Krásné nové stroje

Pojem umělá inteligence se zabydlel v obecném povědomí. Generace dnešních čtyřicátníků se s termínem umělá inteligence patrně poprvé setkala ve filmu Terminátor (1984), a sice v podobě fiktivního počítačového systému Skynet a jeho vražedných emanací – antropomorfních Terminátorů. Čapkovo drama R.U.R. (1920) je zde jasným předobrazem: na pozadí vzpoury strojů se odehrává polidštění robota. Podobně o sto let starší doktor Frankenstein reanimoval svou masovou roládu a byl jí stíhán, protože ji učinil až příliš lidskou. Naopak golem působil zkázu, protože byl nelidský. Ve všech těchto případech lze mluvit o umělé inteligenci a vždy se tak nějak rozumí, že by se měla podobat inteligenci lidské – z čehož pak pramení různé peripetie. V momentě, kdy si stroj začne nárokovat podobnost člověku, stává se rizikem. V takovém případě mluvíme o takzvané silné umělé inteligenci, která zahrnuje jak porozumění zpracovávané informaci, tak určitou míru sebevědomí myslící jednotky (včetně schopnosti lhát).

Ovšem i technologie vybavené slabou umělou inteligencí značně ovlivňují naše životy. Příkladem je internet, kde inteligentní programy určují nejvýhodnější cestu datového packetu sítí, ale také třeba pořadí zobrazovaných stránek v internetovém vyhledávači, což už může mít určitý vliv na světonázor uživatele. Nyní se technologie vybavené umělou inteligencí chystají na průlom do fyzického světa, konkrétně do automobilového průmys­lu a silničního provozu.

Auta jako tetris

Ještě před patnácti lety bylo auto, které by bez lidského přispění zvládlo provoz ve městě i na dálnici, doménou sci­fi. Dnes se stává realitou. Autonomní – tedy na řidiči nezávislá – vozidla mají řadu výhod a bude jich patrně přibývat. Technologie tu zjevně překonala očekávání společnosti, protože ne­­existuje právní předpis, který by upravoval provoz těchto vozidel. Zřejmě tak vyvstanou zajímavé právní otázky: kdo je zodpovědný za nehodu v případě, že je vůz v autonomním režimu? Jeho majitel, provozovatel, prodejce, výrobce nebo programátor? Zapeklitá otázka, kterou již mají nejspíš pojišťovny zodpovězenou. V jejich zájmu je maximální přístup k telemetrii vozu, a tím pádem jim hraje robotizace do karet. Některé pojišťovny ostatně již dnes podmiňují uzavření smlouvy namontováním vlastní telemetrické jednotky.

Kromě toho v poslední době také často slýcháme o takzvaném internetu věcí. Některé přístroje si o připojení k síti přímo říkají, jiné už méně. Je možná rozumné, aby se ovládání rolet, oken a topení dohodla na námi požadovaném stavu a na jeho dosažení spolupracovala, byť v ideálním případě jen v rámci takzvaného ostrovního systému – tedy bez připojení k internetu. Není ale žádný rozumný důvod pro to, aby si eRychlovarná konvice povídala s iToaletou, případně eLednicí. Připojení takových zařízení k veřejné síti se jeví naopak jako velmi nebezpečné.

V případě autonomních vozidel jsou pro vzájemnou komunikaci argumenty naopak velmi silné. Údaje o pozici, rychlosti a směru nejbližších vozů může umělá inteligence zjistit z vlastních senzorů, nicméně nemůže vidět za roh ani za horizont. Zde se proto velmi hodí informace z ostatních automobilů, s jejichž pomocí lze získat daleko komplexnější obrázek o situaci a přizpůsobit tomu jízdu všech vozidel. Již tento krok by vedl k zatím nedosažitelné plynulosti provozu. Například by bylo možné předjíždět v dosud nepřehledných úsecích a zmírnily by se zácpy na dálnicích. Vezměme pro začátek jednoduchou situa­ci s omezenou sítí. Na dálnici je zúžení do jednoho pruhu: první auto, které tuto informaci zaznamená, ji vyšle do okolí a připraví si manévr, následně mu přijde informace o pozici, rychlosti a úmyslech okolních účastníků provozu. V tuto chvíli již lze vyhodnotit optimální rychlost a pořadí všech automobilů. Tento druh tetrisu hraje počítač zkrátka podstatně lépe než člověk.

Dopravní mozek

Specifikace protokolů pro vzájemnou komunikaci aut již jsou na světě a testují se. Patrně nás čeká bouřlivý vývoj, podobně jako v minulosti v oblasti osobních počítačů. Nejznámějšími vývojáři autonomních aut jsou Google a Tesla, nicméně ani další velké firmy z oblasti IT a automobilového průmyslu nechtějí zůstat pozadu. Například výrobci tahačů úspěšně otestovali „vláček“ z náklaďáků propojených jen wi­fi signálem. Velcí hráči v této oblasti jsou Audi, BMW, Ford, Honda, Hyundai, Jaguar, Mercedes­Benz, Renault, Toyota, Volkswagen a Volvo a dále Apple, Intel, Microsoft, Mobileye nebo čínský internetový vyhledavač Baidu. Lze očekávat, že zpočátku vzniknou tři až čtyři systémy, a čeká nás tudíž spousta tahanic o to, který se nakonec prosadí jako standard.

Současná autonomní auta jsou schopná vnímat fyzický objekt typu plechové značky, její tvar a případné číselné rychlostní omezení. Během pár let můžeme počítat s tím, že podobnou ceduli doplní maják, jenž bude hodnotu omezení vysílat a dle potřeby měnit. Tyto modální systémy už ostatně na některých městských okruzích a dálnicích fungují, jen jsou zatím čistě vizuální. Postupně se ale stane dopravní infrastruktura aktivním prvkem, který bude prostřednictvím rádiových vln nebo mikrovln komunikovat s umělým řidičem. Autonomní auta tak budou při vzájemné lokální komunikaci schopná výrazně zvýšit propustnost křižovatek. Jejich potenciál při napojení na městský dopravní mozek doslova bere dech. Pokud je totiž znám start a cíl, lze naplánovat optimální trasu vzhledem ke všem ostatním účastníkům provozu i aktuální situaci na kritických křižovatkách. To znamená řídit jednotlivá auta ve městě stejně, jako řídíme packety v počítačových sítích, což už dnes umíme velmi dobře.

Kdo bude řídit?

Autopilot v pozici řidiče může být ale také velkým nebezpečím. Prvním problémem je bezpečnost řídícího systému automobilu, která je dnes natolik slabá, že umožňuje takřka komukoliv na dálku převzít kontrolu nad vozem. Další potíž se týká bezpečnosti protokolů pro vzájemnou komunikaci vozů a infrastruktury. Elektromagnetický signál lze rušit a stejně tak lze vysílat data z ilegálních „značek“ nebo třeba nakazit řídící jednotky automobilů nějakým malwarem, a upravovat tak data sdílená s ostatními vozy. V případě převzetí kontroly nad celým systémem řízení provozu v nějaké aglomeraci jsou již potenciální rizika nedozírná.

Na druhou stranu také autonomie autopilota musí být nějak limitována. Stejně jako platí, že některé typy packetů mají v počítačových sítích přednost, také mezi autonomními vozy by měli mít přednost například hasiči, ambulance nebo policie. Zajímavou otázkou je váha rozhodnutí autopilota vůči rozhodnutím městského dopravního mozku. Ten by měl mít zpočátku funkci spíše poradní, ale časem by se patrně rozhodovací proces více centralizoval, přičemž by jednotlivá vozidla užíval jako prvky senzorové sítě. Je tedy možné, že proces automatizace provozu v některých případech povede ke ztrátě autonomie autopilota i lidského kopilota. Potom by se nám ovšem mohlo snadno stát, že dojedeme jinam, než jsme původně zamýšleli – například na žádost orgánu ministerstva vnitra delegovanou oblastnímu dopravnímu mozku a následně našemu automobilu.

Autor je správce sítě.