Bez účasti veřejnosti

V souvislosti s plánováním středočeské dálnice D3 se uvažovalo o třech hlavních varian­tách: západní (takzvané stabilizované), vý­­­­­­­­chodní a nulové (varianta bez dálnice). Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), podřízený orgán ministerstva dopravy, protežuje variantu západní, rozpracovávanou intenzivně od poloviny osmdesátých let 20. století, a to přesto, že je technicky náročnější (počítá se stavbou nového dopravního koridoru namísto využití toho stávajícího podél silnice I/3 a s výstavbou četných mostů a tunelů), nejrizikovější (poddolované území Jílovska) a měla by největší dopady na životní prostředí (Posázaví, Neveklovsko, Česká Sibiř).

Na přesnější podklady k západní variantě bylo přitom ŘSD donedávna skoupé. Důležitým zdrojem informací o plánované dálnici zůstává dokumentace Vyhodnocení vlivů na životní prostředí (EIA) a hodnotící posudek ministerstva životního prostředí z roku 2011. Tyto dokumenty ovšem nemluví o konkrétním umístění stavby ani o jejím provedení. Podklady studií, na jejichž základě vznikla dokumentace EIA, byly v mnoha případech pořízeny před rokem 2000. Lze tudíž pochybovat o jejich výpovědní hodnotě pro dobu případného zprovoznění dálnice – kolem roku 2030. Dokumentaci i posudek v řádném řízení připomínkovala Česká inspekce životního prostředí, Národní památkový úřad, obce a města, spolky i jednotliví občané. Připomínky však byly zamítnuty. Ministerstvo dopravy ignoruje odborné námitky i ty státní instituce, které byly právě za účelem odborného dozoru v podobných situacích zřízeny. Například řízení EIA je ve výsledku vnímáno především jako formální administrativní bariéra, a ne jako pomoc pro správné nastavení projektu.

Dálková doprava, nebo pomoc regionu?

Novým zdrojem informací o stavbě středočeského úseku D3 jsou webové stránky stredoceskad3.cz, které po nátlaku veřejnosti a obcí zprovoznilo ŘSD počátkem letošního roku. Zde umístěná projektová dokumentace ukazuje reálnou podobu dálnice a nabízí argumenty pro prosazovanou západní variantu D3. Jedním z nich je pomoc regionu mezi Sázavou a Vltavou. Místním problémem ale není absence dálkové trasy. Oblast potřebuje především zlepšit dopravní dostupnost Prahy a vyřešit potíže spojené s přetížeností silnice I/3 mezi Mirošovicemi a Meznem. Středočeská D3 mimo to nevede do Prahy, ale do dopravní zácpy u Jesenice, kde má být připojena na nedostavěný okruh kolem hlavního města. Namísto zvýšení mobility místních obyvatel tak přispěje především transportu zboží přepravovaného kamiony.

Sporná je také cena projektu. V Německu bývá za srovnatelné provedení dálnice vynaloženo v přepočtu 280 milionů korun na kilometr. Průměrné náklady na D3 jsou dosud 500 milionů korun na kilometr a západní varianta středočeské D3 počítá dokonce s průměrem 950 milionů korun na kilometr. Jde jen o odhad, ovšem reálné ceny jsou, jak ukazuje dosavadní praxe, obvykle vyšší. ŘSD navíc nesděluje, jsou­li v dané částce zahrnuty i peníze na nájezdy, retenční nádrže a další související stavby. Kromě toho lze pochybovat, že Evropská unie tento diskutabilní záměr dotačně podpoří. A pokud by k tomu přece jen došlo, nestane se tak dříve než v dalším programovém období, tedy po roce 2024. Za zlomek ceny uvažované dálnice by v té době přitom mohla být už dávno rozšířena a mimoúrovňovými křižovatkami a obchvaty obcí vybavena zmíněná silnice I/3.

Účelová rétorika

Vedle ministerstva dopravy a ŘSD vystupují jako zastánci západní varianty D3 i některé vlivné osoby – převážně z ODS, ale třeba i Vojtěch Filip z KSČM. V posledních krajských volbách dálnici podporovalo rovněž ANO. A konečně dálnici hájí Spolek pro výstavbu D3, zájmové uskupení, které vede Pavel Eybert (ODS, člen výboru Státního zemědělského intervenčního fondu) a jeho členy jsou například Václav Baštýř (ODS, spekulant s pozemky na místě plánované dálnice, vyšetřován), Ivan Fuksa (ODS, bývalý ministr zemědělství a ředitel Aeroholdingu, vyšetřován), Juraj Thoma (bývalý člen ODS a primátor Českých Budějovic, odsouzen za zneužití pravomoci veřejného činitele) nebo Marek Svoboda (ředitel Pragoprojektu a zároveň hlavní dodavatel projektů ŘSD, tedy autor soutěží, kterých se Pragoprojekt sám účastní). Rozhodující však bude, jak se k řešení dopravních problémů postaví nové vedení Středočeského kraje, které může do věci zasáhnout zejména prostřednictvím takzvaných zásad územního rozvoje – pokud tedy upřednostní dopravní problémy kraje a jeho vnitřní obslužnost, a ne tranzitní dopravu a megalomanské stavební projekty.

Spor o trasování D3 bohužel zastírá zásadní otázku: zda má mezi Prahou a Meznem vůbec nějaká dálnice vést. A pokud ano, není vhodnější ji stavět v již využívaném dopravním koridoru než v rekreačně a přírodně hodnotné krajině s nízkým osídlením? Nebylo by lepší modernizovat silnici I/3, podporovat rozvoj moderní příměstské dopravy kolem Prahy a zejména dokončit železniční koridor Praha–České Budějovice, jenž by odlehčil silnicím od dálkové dopravy? V tomto duchu formuluje řešení problému iniciativa Alternativa středočeské D3, která podporuje obce na území dotčeném stavbou dálnice. Naopak ministerstvo dopravy, ŘSD a Spolek pro výstavbu D3 se snaží vyvolat dojem, že západní varianta D3 je daná a nelze ji změnit. To je však účelová rétorika, která má veřejnost i obce odradit od případných připomínek. Už z hodnocení MŽP přitom vyšly západní a východní trasa uvažované dálnice téměř shodně a obě byly hodnoceny jako „možné“. Nyní leží dokončený projekt západní varianty dálnice na ŘSD a v nadcházejících správních řízeních lze situa­ci ještě značně ovlivnit. Je dokonce možné stavbu vůbec nerealizovat. Nechuť ŘSD vystavit celý projekt připomínkám je logická – jeho zájmem je absolvovat územní řízení co nejdříve a pokud možno bez účasti veřejnosti a spolků. Pokud se to podaří, je budoucnost krajiny v Posázaví víceméně jasná: někdy po roce 2024 se změní ve staveniště.

Autor je bohemista.