Kam to vede, když radnice nedokáže vysvětlit občanům, proč je lepší využívat veřejný prostor k něčemu smysluplnějšímu než k parkování, a když občané města nedokážou dát najevo svým radním, že by chtěli lépe využít veřejný prostor, se bohužel jasně ukazuje v pražských ulicích.
Pražané již patnáct let přihlížejí radikálnímu nárůstu automobilové dopravy. V hlavním městě je registrováno 750 000 vozidel, v Evropě držíme primát ve stupni automobilizace – na dva obyvatele připadá jedno auto, pro srovnání: v Londýně nebo Berlíně připadá jedno vozidlo na tři obyvatele. Průměrná obsazenost automobilu je 1,4 a město dosud nenašlo odvahu automobilovou dopravu účinně regulovat.
Ze zahraničních zkušeností vyplývá, že množství aut ve městě může efektivně ovlivňovat právě zpoplatnění parkování. Vedení města ovšem nenašlo ani odvahu začít osvětovou kampaň, která by veřejnosti vysvětlila, proč je správné za parkování platit a jaké výhody to přinese konkrétně rezidentům.
Stojící auta, jichž v centru stále přibývá, přitom znehodnocují uliční parter nejen vizuálně, ale především brání rozvoji jiných, pro obyvatele příjemnějších a potřebnějších aktivit (nehledě na omezení, která znamenají pro chodce nebo rodiče s kočárky). Děti nemohou využívat ulici ke hře, auta parkující částečně na chodnících znemožňují plně ji využít pro společenský život a setkávání (brání například instalaci laviček nebo provozu restauračních zahrádek). Dánský architekt Jan Gehl vysvětluje ve své knize Život mezi budovami výhody parkování, které je od obytných budov vzdáleno 100 až 200 metrů: „Ulice v takových místech jsou zalidněnější a zábavnější a šance pro častější neformální setkání sousedů tam vzrostou. Redukuje se zde i riziko vandalismu a kriminality…“
Praha si sice do svých strategických dokumentů vepsala závazek redukovat intenzitu dopravy v centrální části města, v případě parkování pak byla pro regulaci vyhlášena zásada: „parkování osobních automobilů uspokojovat v rozsahu přiměřeném místním podmínkám“.
Nejasná formulace, obsažená v Zásadách dopravní politiky hlavního města, v praxi dovoluje, aby město vyhlásilo svůj záměr investovat stovky milionů do výstavby veřejných garáží na Václavském náměstí, povolilo výstavbu téměř tisíce parkovacích míst na náměstí Republiky, vážně uvažovalo o projektu výstavby podzemních garáží na Klárově a v Mostecké ulici. Přitom již dnes na Palachově náměstí zejí podzemní garáže s kapacitou 450 stání prázdnotou. Proč? Za den zde totiž řidič zaplatí 600 korun. Ve srovnání s cenou pronájmu 20 metrů čtverečních (které osobní auto k zaparkování potřebuje) kancelářských prostor v centru Prahy je to jistě směšná částka, ale řidiči jsou zvyklí, že parkování je obvykle zadarmo…
Podpora bezplatného parkování je jednou z vážných systémových chyb, kterých se město dopouští. Všechen ostatní zábor veřejných prostranství se draze platí, většina provozovatelů kaváren a restaurací si kvůli výši poplatku nemůže dovolit otevřít zahrádku, a zkuste si na ulici postavit stan nebo umístit bez ohlášení stánek!
Veřejný prostor se považuje zvlášť ve velkoměstech za velmi cenný a podle toho by s ním samospráva měla nakládat. Zatím však žádný úředník nebo politik nedokázal věrohodně vysvětlit, proč pro parkování platí zcela jiná pravidla.
Tento princip je bohužel uplatňován i tam, kde již k pokusu o zpoplatnění parkování došlo. Třeba na Praze 1. Zde jsou však pravidla nastavena dost nesmyslně. Těžko lze očekávat snížení počtu parkujících v zóně, kde čím déle parkujete, tím je to levnější. Přitom již současná hodinová sazba 40 korun nenabádá k přílišnému omezování. Od zahájení provozu v roce 1996 přinášejí parkovací zóny na Praze 1 do rozpočtu pouhých 38 procent z vybrané částky. Zbytek zůstává v kapse firmě, která systém instaluje a udržuje parkovací automaty v provozu. Náklady na kontrolu dodržování pravidel parkování nese městská a státní policie, náklady spojené s vybíráním pokut jdou též na vrub města.
Město ovšem nechce zjevně špatně fungující zóny placeného stání na Praze 1 revidovat, přestože by bylo správné je co nejdříve zrušit a nahradit takovým systémem, který bude mít nízké provozní náklady a lépe nastavené podmínky. Nejpřesvědčivějším důkazem toho, že toto řešení nefunguje, je fakt, že nevedlo ke snížení poptávky po parkování v centru.
Ve Vídni, jak to měli možnost poznat v rámci exkurze i pražští zastupitelé, je parkování vyřešeno mnohem levněji a chytřeji. Celé vybrané území určené pro parkování je zahrnuto do jedné zóny, kde platí stejná pravidla. Všude je stejně omezena doba parkování (na 90 minut v centru, v ostatních obvodech na 120 minut). Výjimky dostanou za přesně stanovených podmínek pouze rezidenti a firmy působící v dané lokalitě. Řidiči si kupují parkovací lístky v trafice (nevznikají tedy žádné náklady na instalaci a údržbu drahých automatů). Cena je odstupňována podle délky parkování. Parkovné je možné platit i ve formě ročního paušálu. Čistý roční výnos vídeňského systému parkování (podle údajů z roku 1999) byl 86 procent. Jednoduchá pravidla navíc dodržovaly více než dvě třetiny řidičů. Především ale po zavedení zóny placeného stání klesl počet parkujících aut v centru Vídně o jednu třetinu, snížila se celková intenzita automobilové dopravy, klesl počet špatně parkujících aut a řidiči začali více využívat systém Park + Ride (záchytná parkoviště na okraji města) a veřejnou dopravu.
Ostatně záchytná parkoviště na okraji města s komfortním přestupem na veřejnou dopravu jsou další slabinou Prahy. V severozápadním segmentu města tato parkoviště zcela chybějí. Celková kapacita tohoto typu parkování (1577 míst) je ve srovnání s počtem parkovacích míst v hromadných veřejných garážích v centru Prahy, tedy bez míst v uliční síti (celkem 9367), směšná.
Je evidentní, že Praha má při zavádění rozumného systému parkování ještě kus těžké práce před sebou. Měla by s ní začít hned, a to nejlépe informační kampaní a vážně míněnou diskusí s občany, s těmi, kteří přesvědčit potřebují, i s těmi, kteří by rádi město přesvědčovali sami.
Autorka pracuje v občanském projektu Auto*Mat.