Takzvané vehikulární ideje mají být instrumentem dnešního zrychleného světa, v němž se stav nouze stává pravidlem a modlou se stala vyprázdněná slova jako konkurenceschopnost, pokrok, škrty či krize. Zatímco politická pravice úspěšně užívá vehikulárních idejí k opětovnému rozběhnutí zaseklých soukolí kapitalistického stroje, levice ty své zatím pouze hledá.
V politickém diskursu se běžně setkáváme s tím, jak mediálně nasvícené deklarace, prohlášení, slogany a výroky jaksi performativně rozpoutají či rozpohybují sled událostí. Na tomto mechanismu není nic historicky nového: vztah mezi sférou idejí, sférou materiální a momentálními strukturálními či ekonomickými podmínkami se snaží filosofové, sociální a mediální teoretici zachytit a konceptualizovat mnoho let. Zdá se, že sféru idejí nelze nikdy plně oddělit od sféry materiální. Ve skutečnosti jsou však dialekticky propojené a tvoří singularitu žitého světa. Je tedy na místě provést jistou distinkci a charakterizovat konkrétní, možná historicky nový, typ idejí, mající mobilizační potenciál vysoce kompatibilní s prostředím, ve kterém mají „pracovat“.
Dát věci do pohybu
Významní britští sociologové Gregor McLennan a Thomas Osborne mluví o specifickém druhu takzvaných vehikulárních idejí. Ty se vyznačují několika charakteristikami. Fungují jako nástroje, které mají kapacitu „řešit problém“ a „dát věci do pohybu“. Kdo se potřebuje dostat z bodu A do bodu B, může použít tyto ideje jako „dopravní prostředek“ bez ohledu na rozdíly mezi (spolu)cestovateli. Vlastní je těmto idejím též značná nejasnost či mlhavost a také to, že jejich významnost se mění s „příjezdem“ do nového či jiného kontextu. Vehikulární ideje mohou být přivlastněny a v momentu přivlastnění nabýt nových významů; jsou většinou vágně teoreticky ukotveny a mohou podléhat ideologickým schématům, nicméně odolávají systematizaci a pokusům o pevný výklad – o to u vehikulárních ideií nejde, protože vesměs fungují jako pojmy, jimiž se mohou jejich rozmanití zastánci zaštítit, s nimiž mohou „obchodovat“. Vykazují se též jistým typem rétoriky, která spolukonstituuje sítě daných aktérů; mají mnohoznačnou interpretaci a značně omezenou trvanlivost.
Příkladem vehikulární ideje je například Giddensova, potažmo Blairova „třetí cesta“, Floridův koncept „kreativního města/třídy“ či Druckerova „společnost vědění“. Dílčími vehikulárními idejemi mohou být i „konkurenceschopnost“ či „inovace“. V jistém ohledu můžeme, alespoň zčásti, v českém kontextu (ale nejen v něm) definovat škrty – které, jak víme, strukturují mezinárodní a lokální politiku a ekonomiku – jako vehikulární ideu. Tento pojem a s ním spojená rétorika (například „dluh“) jsou klíčovými mobilizačnimi aparáty při tvorbě politické agendy současné vlády ČR. Stačí si pročíst politický program většiny parlamentních politických stran. Škrty mají svoji nezanedbatelnou materiální podobu: tou je především sada ekonomických reforem, kterým česká společnost čelí. Mým úmyslem není relativizovat existující státní dluh ČR ani (dramaticky nerovnoměrnou) krizi globálního kapitalismu a nezbytnost adekvátní reakce. Spíše chci poukázat na to, že vehikulární idea škrtů je klíčovou racionalizační složkou neoliberální koncepce „uzdravení“ ekonomiky.
Krize definice krize
Jiným podstatným znakem vehikulárních idejí je to, že nevznikají libovolně a vždy jsou v úzkém vztahu k „ne-idejím“, tj. k strukturálním a materiálním determinantům v dané historické chvíli. Jsou povětšinou zakotveny v následující směsici faktorů: perspektivy a mytologizace ucelující představu o přítomnosti a budoucnosti, socio-ekonomické či geo-politické klima a subjektivita disponenta/mediátora ideje. Referenční pole složené z těchto komponentů má v naší době až archetypální obsah, a to již zmíněnou globální/ekonomickou/finanční krizi.
Tento obsah je tedy jak pozadím, tak prostředím, v němž se formuje velká poptávka po vehikulárních idejích. Ty následně plní velmi specifickou funkci: jsou určeny k minimalizaci krizové situace, kdy už není nutné krizi pochopit, ale především ji co nejrychleji vyřešit. Zde je důležité rozpoznat, že definice situace jako krizové situace předurčuje i reakci na tuto situaci – ta je tudíž především „proti-krizová“. V anglicky mluvících zemích se o dnešní krizi často hovoří jako o ekonomickém zpomalení, a tudíž náprava tohoto stavu spočívá v opětovném zrychlení. A je to právě vehikulární idea škrtů, jež má spásně zajistit požadovanou rychlost a výkonnost ekonomického stroje.
Veskrze mechanická potřeba zrychlení a nastartování je tedy předána do rukou mechaniků, opravářů, expertů a techniků finančního kapitalismu – jen oni jsou údajně schopni restartovat a napravit krizový stav. Krize jako zpomalení znamená nejen potřebu zrychlení, ale též to, že samotné „zažehnutí“ ekonomických motorů musí proběhnout co nejrychleji, neboť se nacházíme ve stavu nouze a pomalá reakce je nežádoucí: krize se může prohloubit, dluh může vzrůst. Tento stav nouze legitimizuje jak reformní, tak čistě exekutivní a někdy i nepříliš demokratická rozhodnutí. Stačí si jen vzpomenout na válečné intervence Bushovy administrativy po 11. září 2001, kdy byla hrozba terorismu pro „svobodný svět“ tak okamžitá, že šla stranou otázka, zda je skutečná. Nebo reakce stejné administrativy v podobě finanční pomoci ve výši nepředstavitelných sedmi set miliard dolarů klíčovým bankovním institucím v září 2008, kdy jistý resentiment a obava o kolaps kapitalismu připravily půdu pro bleskový, bezprecendentní a též v jistém ohledu protitržní zásah US Treasury, amerického ministerstva financí. Představa překotně se měnícího světa a hrozeb, krizí a kolapsů a destabilizací, které údajně visí ve vzduchu, si žádá bleskový výkon moci. Je však hrozba rychlosti kolapsu (kapitalistické ekonomiky, měn, států, lidstva apod.) opravdu tak skutečná a akutní, že se jí musí ostatní sféry společnosti podřídit?
Imperativ zrychlení
Na časově náročné rozhodovací procesy (snad ještě) související s demokratickými institucemi a mechanismy, na vyjednávání a hledání konsensů a kompromisů spojených s demokratickým rozhodováním zkrátka není čas – tento argument slýchame ze všech stran. Situaci, ve které se stav nouze stane pravidlem, předpovídal už Walter Benjamin a rozvádí ji řada soudobých společenských vědců, jako například Hartmut Rosa a Bill Sheureman. Protikrizové vehikulární ideje pracují jako reprodukční mechanismus hegemonie neoliberální racionality a znovu dávají do pohybu zaseklé soukolí kapitalistického stroje. Stávají se palivem, syrovým materiálem, majícím za úkol nahodit a odstartovat, zařadit vyšší rychlost.
Potřeba zrychlení je samozřejmě úzce spjata s logikou moderního kapitalismu, slavné Franklinovo „čas jsou peníze“ je její výmluvnou metaforou, ale o zrychlení ve vztahu kapitál-práce a cirkulace kapitálu věděly své i postavy jako Adam Smith, Karel Marx, F. W. Taylor či Henry Ford. Dá se ovšem též říci, že imperativ zrychlení se promítá i v často nejasné myšlence pokroku – ten je díky tomu lehce redukovatelný na mechanické zrychlení výrobního procesu, konzumování nebo komunikace. Když se z rychlosti stává hegemonická hodnota a my přestáváme rozpoznávat důvody, proč potřebujeme zrychlovat, a když se z rychlosti stává pevné pravidlo pronikající do demokratických a legislativních procedur, je načase si začít klást otázku po významu či smyslu rychlosti.
Nejde ale jen o jakousi rychlou „demokracii 2.0“, která je podle všeho čím dál synchronizovanější s požadavky rychlého finančního a burzovního kaptialismu. Ptát se na význam rychlosti také znamená ptát se na význam ostatních, příbuzných imperativů a axiomů dnešní doby – k čemu je rychlý ekonomický růst, pokud se – například v podobě ekologických dopadů – obrací proti nám? Je potřeba nikdy nekončícího zrychlení a hbitého individuálního jednání (spojená například s flexibilizací práce a všudypřítomností komunikačních technologií, neodmyslitelných funkčních předpokladů dnešního kapitalismu) kompatibilní s přirozenými kognitivními a fyziognomickými schopnostmi člověka?
Otázka rychlosti tedy není zdaleka tak jednoznačná, jak se může na první pohled zdát. Představa o tom, že náš svět, společnost i lidské životy se rychle mění a že akceleruje i samotný čas, není ničím novým a provází moderního člověka od průmyslové revoluce. Z těchto pocitů je často tvořen „logický“ základ pro institucionální opatření. „Nutí“ nás přehodnotit smysl a systém vzdělávání (jak vzdělávat a připravovat jedince v rychlém světě a na rychlý svět), justiční struktury (jak zrychlit justiční procesy spojené s vynášením rozsudků), zákonodárné instituce (jak, slovy Carla Schmitta, „zmotorizovat“ tvorbu zákonů), demokracii (v rychlém světě není čas na pomalé procesy vyjednávání, debatování, zkoumání).
Vehikulární ideje mohou být důležitým palivem a katapultem posouvajícím příliš pomalé procesy a krizové situace do normalizovaného zrychleného režimu. Mimo obsahové otázky je možná načase se též soustředit na mechanismy zrychlení (škrty jako vehikulární idea) a na samotný étos této moderní konstanty zrychlení. Odkud se bere tak silně zakořeněná oddanost k této zásadě? Je jejím původem „jen“ hegemonie kapitalistické racionality? Obávám se ale, že odpovědi nenalezneme v kontra-étosu zpomalení. Ten je podle všeho buď nezamýšleným dopadem (když chtějí jet všichni rychle, vzniká dopravní zácpa); funkčním předpokladem (společnost zrychlení si udržuje „time-out“ zóny, v nichž lze nabírat dech a být ještě výkonnějsí) nebo reakcí na zrychlení (například hnutí slow food, které je ovšem na hony vzdáleno nějaké vážné opoziční síle; být pomalý zde znamená mít materiální prostředky si pomalý čas koupit). Navíc, volání po zpomalení v sobě může obsahovat též volání po tradicích, „osvědčených“ konzervativních hodnotách, po lokálním, po „čistotě“, po separaci od sil rychlosti – to může být nebezpečné. Dokáže progresivní levice osedlat vehikulární ideje a využít imperativu zrychlení k prosazování své agendy?
Autor studuje na School of Sociology, Politics and International Studies v Bristolu.